Арсенал-Коллекция, 2012 №3 (3) - Коллектив авторов (читаем полную версию книг бесплатно .txt) 📗
Проект «Бреды» был разработан под руководством Джузеппе Панцери и Антонио Парано, ранее создавших одномоторные многоцелевые самолеты Ва.64 и Ва.65. За основу при разработке новой машины взяли конструкцию не попавшего в серию одномоторного разведчика Ва.75 — от него переняли крыло и хвостовое оперение. Ва.88 представлял собой выскоплан цельнометаллической конструкции с убирающимся шасси. Уже на раннем этапе проектирования был допущен серьезный просчет при проектировании, пагубно сказавшийся на судьбе самолета: не имея опыта в создании полумонококовых дюралевых конструкций, проектировщики решили подстраховаться, вложив в полумонокок фюзеляжа ещё и сварную ферму из стальных труб. Такое решение привело к чрезмерному утяжелению планера, увеличению трудоемкости изготовления и стоимости самолета.
Довольно сложным был вопрос выбора силовой установки для нового самолета. Предполагалось установить на самолет 18-цилиндровые моторы воздушного охлаждения «Фиат» А.80 мощностью 1000 л.с., но эти движки были ещё «сырыми». Альтернативные моторы «Фиата» — А.74 — отвергли из-за недостаточной мощности. Рассматривались и иные варианты — например «Изотта-Фраскини» L.121 или «Испано-Сюиза» HS 12Y. В конечном итоге остановились на 14-цилиндровых двигателях «Изотта-Фраскини» К14 (880 л.с) — лицензионном варианте французского «Гном-Рон» GR 14К, рассматривая их как временное решение. Такие моторы установили на прототипе (военная регистрация ММ302), вышедшем на испытания в октябре 1936 г.
Пока прототип выполнял первые полеты, военные внесли изменения в спецификацию, потребовав увеличить допустимую перегрузку с 9 до 12. Расчеты показали, что удовлетворение этого требования приведет к возрастанию массы пустого самолета с 3000 кг до без малого 4000 кг (и это без установленного вооружения). Заказчику пришлось снять требование возможности продолжении взлета при одном отказавшем моторе.
![Арсенал-Коллекция, 2012 №3 (3) - img_38.jpg](https://goldenlib.ru/frontend/web/pic/5/5/9/0/9/3/559093/1480073138/img_38.jpg)
Прототип Ва.88 на аэродроме Гуидония
![Арсенал-Коллекция, 2012 №3 (3) - img_39.jpg](https://goldenlib.ru/frontend/web/pic/5/5/9/0/9/3/559093/1480073138/img_39.jpg)
Компоновочная схема Ва.88
3 февраля 1937 г. прототип Ва.88 перегнали в испытательный центр «Реджиа Аэронаутика» в Гуидонии. Здесь, дабы развеять назревавшие у заказчика сомнения в отношении новой машины, на Ва.88 выполнили несколько рекордных полетов. В первом из них, 1 апреля 1937 г., фирменный летчик-испытатель Фурио Никло установил мировой рекорд скорости на замкнутой дистанции 100 км. Самолет прошел маршрут со средней скоростью 517,836 км/ч, превзойдя предыдущий рекорд, установленный на французском «Кодроне», на 40 км/ч. 10 апреля тот же Никло установил рекорд скорости на дистанции 1000 км — 475,518 км/ч.
Рекорды Ва.88 широко освещались в прессе, в т.ч. зарубежной. Но хотя при этом подчеркивалось, что самолет является серийным, действительности это не соответствовало. Машину ещё предстояло довести до нужных кондиций, и прежде всего решить проблему с двигателями. Поскольку получение «Фиатов» А.80 отодвигалось на отдаленную перспективу, на самолет решили установить моторы «Пьяджо» P.XI — двухрядные звездообразные 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения мощностью 1000 л.с. Прототип вернули на завод для замены мотоустановки, а заодно переделали и хвостовое оперение — вместо однокилевого его выполнили двухкилевым (для увеличения сектора обстрела пулемета бортстрелка). Вернувшись на испытания, модифицированный самолет смог существенно улучшить свои рекорды: 5 декабря 1937 г. он прошел 100 км со скоростью 554,375 км/ч, а 9 декабря — 1000 км со скоростью 524,185 км/ч. Эти достижения произвели соответствующее впечатление не только на общественность, но и на штаб «Реджиа Аэронаутика», требовавший ускорить доработку прототипа до военных стандартов и внедрение Ва.88 в серийное производство. И вот тут начались проблемы. Испытания, проводимые в Гуидонии практически весь 1938 год, показали, что рекордная машина на деле имеет целый ряд недостатков. Пилотирование Ва.88 признали крайне трудным, а маневренность — неудовлетворительной. После установки необходимого оборудования и вооружения скорость машины с рекордных показателей упала до вполне заурядных 464 км/ч, что ставило под вопрос возможность применения Ва.88 в качестве истребителя. И если на показах официальным лицам пилоты-испытатели «Бреды» демонстрировали лихой пилотаж, выжимая из машины все что можно, то мнение строевых летчиков, опробовавших Ва.88, было однозначным: на роль боевого самолета он не годится, поскольку выполнение даже несложных маневров на нем является рискованным. Перетяжеленность конструкции вынудила ограничить вооружение тремя 12,7-мм пулеметами (плюс один 7,7-мм пулемет на верхней установке у бортстрелка), а бомбы самолет мог поднимать только в перегруз — в нормальный взлетный вес с полной заправкой они уже не укладывались.
Несмотря на вскрывшиеся дефекты, компания «Бреда» продолжала «продавливать» Ва.88 на вооружение «Реджиа Аэронаутика», пытаясь выйти и на внешние рынки. В 1938 г. самолет демонстрировали потенциальным заказчикам из Швеции, Швейцарии и Югославии, а в 1939-м — из Литвы, но контрактов не последовало. А вот собственные военные оказались более сговорчивыми. Хотя под влиянием результатов испытаний штаб «Реджиа Аэронаутика» поначалу дал указание приостановить подготовку к серийному производству, но весной 1939 г. это решение было отменено.
![Арсенал-Коллекция, 2012 №3 (3) - img_40.jpg](https://goldenlib.ru/frontend/web/pic/5/5/9/0/9/3/559093/1480073138/img_40.jpg)
Укороченный (слева) и стандартный (справа) капоты моторов «Пьяджо» P.IX
![Арсенал-Коллекция, 2012 №3 (3) - img_41.jpg](https://goldenlib.ru/frontend/web/pic/5/5/9/0/9/3/559093/1480073138/img_41.jpg)
«Эх, прокачу!» Рулежка Ва.88
![Арсенал-Коллекция, 2012 №3 (3) - img_42.jpg](https://goldenlib.ru/frontend/web/pic/5/5/9/0/9/3/559093/1480073138/img_42.jpg)
Ва.88 ранних выпусков
![Арсенал-Коллекция, 2012 №3 (3) - img_43.jpg](https://goldenlib.ru/frontend/web/pic/5/5/9/0/9/3/559093/1480073138/img_43.jpg)
Сборка Ва.88 на заводе IMAM в Помильяно д'Альто
Серийный выпуск Ва.88 осуществлялся двумя фирмами — «Бреда» и IMAM (входящей в состав концерна «Бреда») в 1939-1940 гг., а его объем составил 147 самолетов. Строились две модификации, отличающиеся капотами двигателей — на самолетах поздних выпусков они были укорочены. Фирма «Бреда» изготовила ровно 100 самолетов — 81 с длинными капотами (ММ3962-4042) и 19 с короткими (ММ4246-4264). 8 машин первого варианта выполнили в качестве учебных, с двойным управлением, увеличенным фонарем задней кабины и без верхней стрелковой установки. IMAM построила 47 самолетов — 24 с длинными капотами (ММ4594-4617) и 23 с короткими (5486-5508). Таким образом, общий объем серийного производства составил 147 машин. Один из серийных Ва.88 в опытном порядке был переоборудован в одноместную машину.
Серийные Ва.88 комплектовались моторами «Пьяджо» P.XI RC40 (1000 л.с.) с трехлопастными винтами изменяемого шага «Бреда-Ратье» диаметром 3,2 м. Топливная система состояла из 12 топливных баков общей емкостью 1379 л: четырех в фюзеляже, шести в консолях крыла и двух в мотогондолах. Два 73-л маслобака находились в крыле.
Стрелковое вооружение включало четыре пулемета «Бреда-SAFAT»: 3 12,7-мм в носовой части фюзеляжа и 1 7,7-мм в турели «Бреда» L или L-1. Бомбовая нагрузка размещалась на внешней подвеске. В полуутопленном положении можно было подвесить 3 50-кг или 3 100-кг бомбы либо 2 250-кг бомбы. Возможной была и подвеска кассет с 2-кг осколочными бомбами.
Для вооружения Ва.88 выбрали 5-й штурмовой стормо (полк), ранее летавший на одномоторных Ва.65. Он состоял из двух групп трехэскадрильного состава — 7-й (76, 86 и 98-я АЭ) и 19-й (100, 101 и 102-я АЭ). Штатный состав эскадрильи — 9 машин. 6 мая 1939 г. первые пять Ва.88 были переданы 76-й эскадрилье, базировавшейся в Лонате Поццоло. Освоение проходило не без проблем — так, 5 июня во время учебного полета разбился самолет из 86-й АЭ.