Техника спортивной езды - Йенач Ник (книги онлайн полностью бесплатно .txt) 📗
Давайте вспомним предыдущую главу. Вы подходите к повороту на закрытом газе, загружая переднее колесо, и наклоняете байк. Если в наклоне слишком сильно загрузить переднюю шину, она потеряет сцепление с дорогой, поэтому вы должны научиться так открывать газ, чтобы чуть-чуть разгрузить перед, но не начать ускоряться. Такое положение дросселя называется «ровный газ».
Тут главное не перестараться. Любой перебор с газом грозит двумя неприятностями. Во-первых, как мы знаем из главы 4, ускоряющийся байк хуже рулится, поэтому можно промахнуться мимо апекса. Во-вторых, это может привести к сносу заднего колеса, на которое в наклоне, помимо тяги, действует еще и центробежная сила. Результат такого сноса называется хайсайд (high side – буквально «высокая сторона»): байк скользит наружу поворота, потом шина неожиданно снова обретает сцепление с дорогой, и байк резко распрямляется, катапультируя водителя через внешнюю (высокую) по отношению к повороту сторону.
Ровный же газ стабилизирует угол наклона, немного разгружает переднюю шину, слегка загружает заднюю и дает водителю восхитительное чувство устойчивости. Запомните, цель ровного газа не ускорение, а стабилизация мотоцикла в повороте.
Главное преимущество плавной работы газом – возросшая скорость, не больше и не меньше. Если байк не раскачивается и не рыскает, гонщик может спокойно думать о выборе передачи, скорости входа в поворот, сцеплении шин с дорогой и траектории. В самом деле, оценить сцепление с дорогой гораздо проще, если подвески ведут себя стабильно, а не сжимаются и разжимаются все время. Чем плавнее вы работаете с газом, тем быстрее и комфортнее будете ездить.
На какие сцепные свойства своих шин можно рассчитывать? Этот вопрос не имеет простого и однозначного ответа. Я бы с удовольствием сказал бы что-то вроде «проходите этот поворот на скорости 53 мили в час с углом наклона 33 градуса». Однако ответ всегда зависит от множества конкретных условий, именно это и делает наш спорт столь захватывающим.
Вот уже много лет я рассказываю своим курсантам мотошколы о 100 единицах сцепления с дорогой. Это чисто умозрительные, теоретические единицы, конкретная величина которых не важна. Мягкие хорошо прогретые гоночные слики цепляются за дорогу на 100 единиц. Жесткие шины туреров, рассчитанные на большие пробеги, имеют те же 100 единиц. Самое главное – вы можете рассчитывать только на 100 единиц, больше просто не бывает.
Рассмотрим заднюю шину. Она расходует свои 100 единиц на обеспечении тяги и на уравновешивание центробежной силы. Если угол наклона байка равен нулю, все 100 единиц идут на тягу. Сцепление с дорогой может быть настолько большим, что байк встанет на заднее колесо. Но как только байк наклонится в повороте, часть единиц придется отдать на сопротивление центробежной силе. Если наклонить байк до упора, чтобы шина катилась на самом краю, почти все единицы пойдут на поворот и лишь немного останется на разгон. Тем не менее байк отлично цепляется за дорогу, можно даже достать коленом по асфальт.
Если водитель наклонит байк в повороте так, что ему потребуется 97 единиц сцепления на борьбу с центробежной силой, а потом ускорится так, что ему понадобится еще 5 единиц на тягу, то это может привести либо к сравнительно безобидному сносу, либо к хайсайду (зависит от того, как именно водитель перешагнул порог). Если агрессивно крутануть ручку газа, заднее колесо перегрузится почти наверняка. Если же добавлять газ медленно, можно подобраться к 100 единицам вплотную, и делать это абсолютно уверенно и предсказуемо в каждом повороте. Плавная правая рука помогает выигрывать чемпионаты и безопаснее ездить по улицам. Обе цели стоят того, чтобы за них побороться.
Перебрать единицы можно многими способами. В предыдущем абзаце мы рассмотрели байк в повороте, который начинает ускоряться. Ситуация может быть другой – можно наклонять ускоряющийся байк. Но результат один – вы запрашиваете сцепления больше, чем есть у шины, поэтому она начинает скользить.
Наклон ускоряющегося мотоцикла – зрелище не для слабонервных, особенно если за рулем новичок. Он хочет ехать быстро и думает, что это означает больше газа. Он ошибается. А все потому, что не очень хорошо представляет себе, что байк лучше рулится с закрытым или, как минимум, сброшенным газом. Кроме того, этот новичок напрашивается на жестокий хайсайд, поскольку добавляет «угловые» единицы, не отдавая единицы тяги. А всего-то нужно сбросить газ перед поворотом и все будет хорошо. Итак, не важно, ускоряетесь ли вы в наклоне или наклоняетесь при ускорении – от перемены мест слагаемых сумма не меняется. Как только требуемые единицы сцепления зашкаливают за 100, шина начинает скользить.
После того, как вы вошли в поворот, нужно переходить от закрытого к ровному газу. Представьте себе мельчайший поворот ручки. Представьте лишь слегка натянувшийся тросик газа. Представьте заслонку, поднявшуюся на долю миллиметра. Представьте лишний миллиграмм топлива в цилиндре. Представили? Это и есть тот самый ровный газ, который лучшие гонщики тренируют всю жизнь. Я намеренно описал его на разные лады, потому что это очень важное понятие.
Насколько важное? Однажды в 1990 году, один из этапов чемпионата AMA проходил на трассе Уиллоу Спринг Рэйсуэй, расположенной в городе Розамонд, Калифорния. Я был самым быстрым гонщиком местного мотоклуба, поэтому меня пригласили участвовать в этапе на моей Del Amo Yamaha TZ 250, настроенной Стивом Бигански. После двух дней предварительных заездов мы обнаружили, что наша команда выступает ничуть не хуже постоянных участников чемпионата. Накануне гонки мне посчастливилось поговорить со Скоттом Грэем, обладателем рекорда трассы Уиллоу Спринг. Его совет состоял всего из одной фразы: «Попробуй в каждом повороте добавлять газ чуть пораньше». На следующий день я выиграл первую гонку национального чемпионата в классе 250GP. Спасибо, Скотт.
Вопрос «когда открывать газ в повороте» имеет простой ответ «сразу после того, как байк повернул». Но чем раньше вы это делаете, тем мягче должны действовать, потому что в этот момент задняя шина использует почти все 100 единиц сцепления для поворота. Чем сильнее вы наклонили байк, тем аккуратнее надо добавлять газ. Поверьте – самые быстрые гонщики работают правой рукой медленнее всех. В максимальном наклоне они могут добавить еще одну или две единицы тяги и получить ровно 100 единиц от заднего колеса. Запомните: быстрый байк – медленная рука.
Но в какой-то момент байк нужно выводить из поворота. По мере того, как уменьшается угол наклона, все больше единиц становится доступными для тяги. Вы можете плавно и равномерно добавлять газ по мере распрямления байка. Вот вам и ответ на вопрос, когда можно ускоряться – как только вы видите выход из поворота и можете уменьшать угол наклона.
Представьте себе, что ваше правое запястье соединено струной с пятном контакта заднего колеса. Когда мотоцикл едет с максимальным углом наклона, вы почти не можете поворачивать запястье. Но как только он начинает вставать, струна провисает и вы уже можете потихоньку добавлять газ. Именно так нужно разменивать «угловые» единицы на единицы тяги.
Главное – не открыть газ слишком рано. Байк должен войти в поворот до того, как вы начнете поворачивать ручку. Яркий симптом слишком раннего открытия газа – широкое прохождение медленных поворотов: водитель нетерпеливо добавляет газ, передняя вилка распрямляется и байк увеличивает радиус. Итак, держите газ закрытым, пока байк не повернет, и только потом переходите к ровному газу.
