Суперфрикономика - Левитт Стивен Д. (читать книги онлайн бесплатно полные версии .TXT) 📗
Как уже было отмечено выше, смертность вследствие сердечных заболеваний значительно снизалось за последние несколько десятилетий. Вы можете сказать, что это связано с появлением таких дорогостоящих препаратов и методов лечения, как трансплантаты, ангиопластика и стенты.
На самом деле нет. Все эти процедуры отвечают лишь за крайне незначительную долю улучшения ситуации. Примерно половина случаев улучшений связана со снижением факторов риска, таких как высокий уровень холестерина и кровяного давления, — а этих улучшений можно добиться с помощью сравнительно недорогих медикаментов. Значительная часть улучшений связана с такими дешевыми препаратами, как аспирин, гепарин, ингибиторы АПФ и бета-блокаторы.
К началу 1950-х годов автомобиль стал одним из самых популярных средств передвижения в Соединенных Штатах, по дорогам которых ездило около 40 миллионов машин17. Однако на тридцать пятой ежегодной встрече Национальной ассоциации автомобильных дилеров в январе 1952 года вице-президент шинной компании BFGoodrich заявил, что эта сказка скоро закончится: «Если показатель смертности будет расти прежними темпами, то это нанесет серьезный урон автомобильному бизнесу, так как люди попросту перестанут садиться за руль»18.
В 1950 году в дорожно-транспортных происшествиях в США погибло около 40 тысяч человек. Этот показатель примерно равен показателю сегодняшних дней, но прямое сравнение не должно вводить нас в заблуждение — в те времена люди проезжали значительно меньшие расстояния. Количество смертельных случаев на километр в 1950 году было примерно в пять раз выше, чем сейчас.
Почему же на дорогах гибло так много людей? Основными виновниками казались некачественно произведенные машины, плохое состояние дорог, неумелое вождение, однако о механизмах ДТП было известно не так много. И автомобильная отрасль не особо стремилась разобраться в происходящем.
Однако на сцене появился Роберт Стрэндж Макнамара19. Сегодня его чаще вспоминают как министра обороны времен войны во Вьетнаме и описывают его деятельность не в самых теплых тонах. Одна из причин неприязни к Макнамаре заключается в том, что он старался принимать решения, основываясь на статистическом анализе, а не на эмоциях или соображениях политической целесообразности. Иными словами, он вел себя как экономист.
И это не было простым совпадением. Он изучал экономику в Беркли, а затем учился в Гарвардской школе бизнеса, где впоследствии стал преподавать бухгалтерский учет, несмотря на довольно молодой возраст. Когда началась Вторая мировая война, Макнамара пошел добровольцем в армию, и аналитические способности привели его в Управление статистического контроля военно-воздушных сил.
Оружием его команды были данные. Доля неточных попаданий у американских бомбардировщиков, взлетавших с территории Великобритании и бомбивших Германию в течение дня, казалась неестественно большой (около 20 процентов). Пилоты давали различные объяснения своей неспособности поразить цель: неполадки в электрической системе, радиопомехи или проблемы, связанные со здоровьем. Однако более детальный анализ данных позволил Макнамаре сделать вывод о том, что все эти объяснения являются полной ерундой. По его мнению, настоящей причиной был страх. «Они знали, что шансы погибнуть чертовски велики, и находили всевозможные причины для того, чтобы пролететь мимо цели».
Макнамара сообщил об этом вышестоящему командиру, известному своим упрямством Куртису Ле Мею, который для начала лично возглавил ряд атак на ведущем самолете, а кроме того, пригрозил военным трибуналом каждому пилоту, сворачивающему от намеченной цели. Количество промахов, по словам Макнамары, «резко упало практически за считанные дни».
По окончании войны компания Ford Motor Company попросила Макнамару и его подчиненных поделиться своей мудростью на благо автомобильной отрасли. Макнамара хотел вернуться в Гарвард, но ему и его жене приходилось оплачивать внушительные счета за лечение (кроме прочего, и полиомиелита), поэтому он согласился поработать на Ford. Он быстро продвигался вверх по служебной лестнице, невзирая на то, что не был «своим парнем» в традиционном для отрасли смысле. «Вместо этого, — писал впоследствии один историк, — он был полностью погружен в осмысление таких передовых концепций, как безопасность, экономия топлива и основные функции автомобиля».
Макнамара был особенно озабочен показателями смертности и увечий, связанных с автомобильными авариями. Он начал спрашивать у профессионалов автомобильной отрасли, в чем может заключаться проблема. По его словам, в его распоряжении не было достаточных статистических данных.
Несколько специалистов в Корнельском университете занимались вопросами снижения смертности при авиаперелетах, и Макнамара попросил их изучить состояние дел в автомобильной индустрии. Они начали проводить эксперименты, в ходе которых обертывали человеческие черепа в различные материалы, а затем сбрасывали их с лестниц университетского общежития. Оказалось, что человеческие существа были более хрупкими, чем материалы, использовавшиеся в отделке автомобилей. «При авариях водитель обычно ударялся о рулевое колесо, — писал Макнамара. — А пассажир часто получал травмы из-за того, что ударялся о ветровое стекло или козырек над приборной панелью». Макнамара приказал, чтобы новые модели Ford имели более безопасное рулевое колесо, а приборная панель была обшита более мягким покрытием.
Однако он понял, что существует более удачное и более простое решение. Вместо того чтобы беспокоиться о том, к каким последствиям приведет удар головы пассажира во время столкновения, не лучше ли было сделать так, чтобы пассажир во время столкновения не имел возможности полететь вперед? Макнамара знал, что в самолетах используются ремни безопасности; почему бы не сделать то же самое в автомобилях?
«Я рассчитал среднегодовое количество смертей, которых можно было бы избежать, и эта цифра оказалась довольно высокой, — говорил он. — Затраты на установку системы ремней безопасности были минимальными, при этом люди, предпочитавшие их использовать, не чувствовали дискомфорта».
Макнамара обеспечил ремнями безопасности все автомобили, производившиеся компанией Ford. «Я полетел на сборочный конвейер в Техас, — вспоминал он. — Руководитель предприятия встретил меня у самолета. Я сел в автомобиль и пристегнул ремень, на что он сказал: "В чем дело? Вы не уверены в моих водительских качествах?"»
Как оказалось, руководитель предприятия разделял широко распространенное в то время предубеждение относительно ремней безопасности. Начальство Макнамары воспринимало их как «неудобные, дорогостоящие и совершенно бессмысленные». Тем не менее они послушали его совета и оснастили все новые модели Ford ремнями безопасности.
Разумеется, Макнамара оказался прав: со временем ремни безопасности позволили спасти множество жизней.
Однако ключевое слово здесь — «со временем». Человек с великолепным и рациональным мышлением столкнулся с одной из основополагающих проблем человеческой природы: человеку сложно менять свое поведение. Умный инженер, экономист, политик или родитель может придумать дешевое и простое решение проблемы, но если оно требует от людей изменения поведения, оно может не сработать. Каждый день миллиарды людей по всему миру ведут себя заведомо неправильно: они курят сигареты, чрезмерно увлекаются азартными играми или катаются на мотоциклах без шлемов. Почему? Просто потому, что они так хотят! Они получают от этого удовольствие, остроту ощущений или просто отдыхают от ежедневной суеты. И изменение их поведения, даже основанное на идеальных рациональных аргументах, представляется крайне сложным делом.
То же самое и с ремнями безопасности. В середине 1960-х годов Конгресс установил федеральные нормы безопасности, но даже через пятнадцать лет после этого использование ремней безопасности было удручающе небольшим — всего 11 процентов. Со временем этот показатель начал расти вследствие совершенно различных мер воздействия: угрозы штрафа; широкомасштабных кампаний по информированию населения; раздражающих звуковых и световых сигналов, напоминавших водителям о непристегнутом ремне; не последнюю роль сыграло и общественное признание того факта, что использование ремня не ставит под сомнение чью-то водительскую квалификацию. Использование ремней безопасности к середине 1980-х годов выросло до 21 процента, в 1990 году этот показатель составил 49 процентов, к середине 90-х — 61 процент, а в наши дни он составляет свыше 80 процентов20.
