Тайны и мифы науки. В поисках истины - Городницкий Александр Моисеевич (книга читать онлайн бесплатно без регистрации TXT) 📗
Нобиле руководил сборкой и испытаниями дирижаблей. Руководство «Дирижаблестроя» планировало за пять лет построить 425 дирижаблей, имея всего два эллинга и одну раздвижную лестницу. Не было помещения для конструкторов, не хватало ватмана. Чертежи выполнялись на оборотной стороне географических карт. И все же, несмотря на все трудности, в 1933 году всего за 3 месяца был собран первый полужесткий советский дирижабль «СССР В-6». Внешне судно напоминало «Италию», но было целиком собрано из отечественных материалов. Именно этот дирижабль в 1937 году побил мировой рекорд продолжительности полета для дирижаблей всех классов. Советские воздухоплаватели организовали воздушную экспедицию в Арктику. Нобиле надеялся возглавить эту экспедицию. Он стремился всеми средствами реабилитироваться за гибель «Италии», а также реализовать свою идею освоения Арктики при помощи дирижаблей.
Однако в 1936 году генерал Нобиле неожиданно покидает СССР, отказавшись от идеи арктического перелета. Одним из его предков был граф Джузеппе Бальзамо, более известный под именем Калиостро, поэтому, вероятно, дар предчувствия у Нобиле был достаточно развит. Он покинул Советский Союз в конце 1936 года, а в марте 37-го всех итальянских инженеров и конструкторов, которые приехали с ним и не успели вовремя уехать, постигла очевидная для этого страшного года участь. Практически все дирижаблестроители были расстреляны за связь с итальянским фашизмом. Несмотря на это, о пребывании в России Нобиле сохранил самые теплые воспоминания. Спустя много лет в своих мемуарах он напишет: «Если есть на свете страна, где дирижабли могли бы развиваться и получить широкое применение, то это именно Советский Союз».
Дирижаблю, построенному Умберто Нобиле в России, была уготована та же судьба, что и «Италии». 5 февраля 1938 года «СССР В-6» вылетел в Арктику, чтобы снять со льдины экспедицию Ивана Дмитриевича Папанина. Дирижабль благополучно долетел до Ленинграда и взял курс на Мурманск. Однако недалеко от Кандалакши на высоте около 300 метров он на полном ходу врезался в гору. Вспыхнуло ярчайшее водородное пламя. В катастрофе погибли 30 человек, в том числе и командир экипажа.
Эти громкие неудачи и катастрофы, с одной стороны, и приближение Второй мировой войны – с другой, заставили на долгие годы забыть о дирижаблестроении, потому что все внимание было обращено на авиацию. И только в 1980-х годах вернулся интерес к дирижаблям, главным образом в связи с освоением пространств Крайнего Севера. Тогда был разработан проект, получивший экзотическое название «Термоплан».
Был предложен проект аппарата диаметром 40 метров, похожего на летающий стадион. На дирижабле должен был располагаться собственный реактор, жилье, оборудование, позволявшее людям кочевать по необитаемым территориям. В проекте пятисоттонного «Термоплана» предусматривалась специальная платформа, со всей инфраструктурой, с жильем, с автономной энергетикой. Аппарат опускается в дикой тундре, и люди там живут и работают. В воздухе «Термоплан» держался за счет гелия. А обогрев производился за счет горячего воздуха, который поступал от работающих двигателей. В «Термоплане» было немало уникальных решений. Например, специалисты-атомщики предлагали установить на него атомный реактор, который давал бы неограниченные возможности для полета. Первый образец «Термоплана» был построен в конце зимы 1991 года в Ульяновске. Аппарат был почти готов к летным испытаниям. Но на практике этот гигант так и не удалось испытать. Страны, которая его строила, не стало, и «Термоплан» быстро забыли.
Известный отечественный ученый в области механики жидкости и газа академик РАН Юрий Алексеевич Рыжов – все-таки не оставил надежды на возрождение дирижаблестроения в нашей стране. Однако он сразу же решил, что будет искать финансирование на строительство классического дирижабля, а не «Термоплана». Хотя «Термоплан» – очень интересный проект.
На смену экзотике и гигантомании советских времен пришли более прагматичные проекты. Мне, как профессору геофизики, особенно приятно отметить, что второе рождение дирижаблей уже в 90-е годы прошлого столетия связано с моей родной наукой. Геофизика позволяет с помощью измерений физических полей на или над поверхностью Земли делать заключения о ее глубинном геологическом строении, искать полезные ископаемые. Это высокоточные измерения магнитных полей, гравитационных полей силы тяжести, электромагнитных полей и многого другого. Так вот, самолеты – это не оптимальное средство для аэрогеофизики, потому что они имеют очень большую скорость и не могут точно фиксироваться в любой точке пространства, а дирижабли могут. Кроме этого, на дирижабле, в отличие от самолета, можно разместить большое количество различных грузов. То есть оборудовать современную летающую геофизическую комплексную лабораторию. И спокойно искать полезные ископаемые, такие важные, как нефть и газ, алмазы, кимберлитовые трубки, железорудные месторождения и многое другое.
Современный дирижабль довольно сильно эволюционировал со времен Цеппелина и Циолковского. Были изобретены более легкие сплавы, сконструированы новые двигатели, изобретены новые ткани и оболочки управляемых аэростатов. Вместо водорода, который очень взрывоопасен, стал использоваться гелий. Основой дирижаблестроения является оболочка. Дело в том, что гелий – сверхтекучий газ. Раньше ткани оболочки дирижаблей пропускали гелий. Сейчас же в Московском авиационном институте созданы огнеупорные и сверхпрочные материалы, которые практически не горят, только слегка оплавляются.
При всех очевидных достоинствах дирижаблей мы нечасто встречаем их в повседневной жизни. Почему же самолеты и вертолеты вытеснили их из воздушного пространства? Есть ли у дирижаблей недостатки?
Недостатки, безусловно, присущи дирижаблям. Очень большие размеры требуют строительства крупных эллингов под общую сборку. Деликатная наземная или околоземная эксплуатация – взлет, посадка, швартовка аппарата, стоянка на земле. Во время погрузки и выгрузки груза надо думать о балансировке летательного аппарата.
Бытует такое мнение, что если самолет опасен в воздухе, то дирижабль опасен на земле, поскольку его довольно трудно пришвартовать. Сложность швартовки дирижаблей заключается в том, что они имеют огромные размеры и вместе с тем являются аппаратами легче воздуха. Поэтому при высокой турбулентности атмосферы, порывистом ветре нужно приложить гигантские усилия, чтобы удержать дирижабль у земли. Достаточно вспомнить, что в первой трети XX века наземная команда состояла из 200 человек.
С другой стороны, полет на дирижабле намного безопаснее. Отказ двигателя, который становится причиной катастроф для самолета, для дирижабля не страшен. Он превращается в свободный аэростат и летит дальше.
Принципиально новая схема швартовки дирижабля дает возможность с помощью бортовых реактивных якорей внедриться в землю, в песок, причем дирижабль будет в это время висеть над местом причаливания, а затем притянется к якорям бортовыми лебедками и надежно закрепится. Если современные дирижабли будут оснащены такими механизмами, главная проблема воздухоплавания будет решена.
По мнению многих ученых, мировая тенденция такова, что каждый год количество дирижаблей будет удваиваться. По крайней мере, в России скоро не останется человека, который бы никогда в жизни не видел дирижабля.
Хотелось бы надеяться, что в наши дни и тем более в будущем воздушные шары, аэростаты и дирижабли займут достойное место во всех областях нашей жизни потому, что они более экономичны, чем самолеты. И, несмотря на небольшие скорости, они могут успешно применяться в геологии, геофизике, для решения проблем связи, в медицине и многих других областях народного хозяйства. А уж по части поднятия тяжестей они дадут сто очков вперед любому вертолету. Будем надеяться, что в завтрашнем небе, наряду с другими летательными аппаратами, снова появятся аэростаты и дирижабли.
Влияет ли человек на климат?
Изменения климата на нашей планете происходят прямо сейчас, на наших глазах. Можно вспомнить жаркое и засушливое, удушающее дымом пожаров лето 2010 года в России и не менее жаркие летние месяцы в предыдущие годы в Европе. Казалось бы, вот оно, глобальное потепление. Однако в июне 2011-го в Намибии выпал снег и местные фермеры забеспокоились, перенесут ли заморозки африканские растения. В декабре 2013 года выпал снег в Израиле и Египте. Что происходит с нашей планетой? Действительно ли человек виноват в том, что климат на Земле меняется? До начала 70-х годов прошлого столетия наука рассматривала проблему грядущего глобального похолодания. Что же должно было произойти, чтобы разговоры о глобальном похолодании сменились разговорами о парниковом эффекте?
