Икона и топор - Биллингтон Джеймс Хедли (читаем книги онлайн бесплатно полностью .TXT) 📗

В романах времен Александра II приземленному Пегасу русского реализма то и дело приходилось пересекать железнодорожные пути. В поездном купе подражатель Христа по Достоевскому князь Мышкин на первых же страницах романа «Идиот», возвращаясь в Россию, знакомится с угрюмой и зловещей личностью, чья судьба в дальнейшем тесно переплетется с его собственной. И как крестьяне уподобляли сеть железных дорог гигантской паутине, которая опутала русскую землю, так один из персонажей «Идиота» считает железнодорожную напасть рухнувшей с неба звездой «Полынью», о которой сказано в Откровении св. Иоанна Богослова (8:11). В клубах паровозных извержений, сопровождающих россиян в их железнодорожных странствиях на Запад и обратно, Тургенев в романе «Дым» видит подобие смятенного состояния умов и смутного будущего России. Один из вдохновителей и зачинателей программно-реалистической музыки Милий Балакирев работает в 1870-х гг. носильщиком на санкт-петербургском вокзале: для него это разновидность покаянного «хождения в народ». Толстой умер на захолустной железнодорожной станции, а его великий роман «Анна Каренина» начинается и кончается гибелью человека под колесами поезда. Поэт Некрасов ввел в обиход словосочетание «Царь Голод» в своем стихотворении «Железная дорога» (1865).

В то же время для тех, кто мечтал прежде всего о драматическом материальном преображении мира, железные дороги становились символом света и надежды. Членам секты 1840-х гг. «Вестники Сиона» второе пришествие виделось новым устройством жизни возле великой железной дороги, которая проляжет по евразийским просторам и станции которой будут громадными раздаточными центрами материальных благ. Основатель секты Ильин умер в Соловецке в 1890 г., буквально за год до того, как его прозрения начали воплощаться в строительстве Транссибирской магистрали, самой длинной в мире железной дороги. Прибытие Ленина в апреле 1917 г. на санкт-петербургский Финляндский вокзал в пломбированном вагоне стало ключевым, харизматическим событием в истории большевизма. Неистовые агитационные рейды Троцкого по стране в его пресловутом бронепоезде сыграли важную и драматическую роль, мобилизуя вооруженные массы на поддержку революции, а огромные, вычурно изукрашенные станции Московского метрополитена стали символами новой безбожной религии сталинской эры.

Первой российской железной дорогой была короткая линия, соединившая Санкт-Петербург и Царское Село, открытая в 1835 г. Через шестнадцать лет рельсы протянулись из Санкт-Петербурга в Москву, главным образом благодаря стараниям американского инженера Джорджа Вашингтона Уистлера (мужа матери знаменитого художника Джеймса Уистлера), который способствовал стандартизации в России более широкой колеи, чем в Западной Европе. В 1856-м, первом году царствования Александра II, в Санкт-Петербурге строились два новых вокзала западного и восточного направления; при новом императоре строительство значительно ускорилось. Французские сен-симонисты, вложившие в это строительство немалые деньги, были в восторге, оттого что железнодорожное сообщение должно было осчастливить почти одновременно Америку и Россию («этих двух Герклов, дремлющих в своих колыбелях»), и полагали российскую программу технически менее впечатляющей, но исторически несравненно более важной, соединяющей Европу с Азией. Российское строительство было «свершением, не имеющим себе равных на нашем континенте», которому предстояло стереть политические расхождения и установить новое «экономическое сообщество»: в нем сольются Западная и Восточная Европа и возникнет единство, «подобное самой России… полуевропейское, полуазиатское» [1165].

Новые железные дороги явились первым массированным вторжением механической силы в растительное безвременье деревенской России; при этом во всей империи невероятно возросла социальная, а значит, и классовая мобильность. Первое путешествие на поезде «освобожденного» крестьянина было обычно болезненным расставанием с родными краями — отправлялся ли он на пожизненную воинскую службу или в город на поиски заработка. Ехать приходилось долго; в пути донимал холод; на коротких стоянках запрещено было пользоваться туалетом, а если пассажир-простолюдин облегчался на путях или возле них, его нещадно били за «неприличное поведение».

И тем не менее железные дороги служили символом прогресса для студентов шестидесятых годов, новоявленных поборников материализма и всеобщего равенства; правда, их первые поездки были, как правило, более комфортабельны. Один из самых одаренных молодых технологов своего поколения Николай Кибальчич явился в Санкт-Петербург, чтобы изучать инженерные дисциплины, которые помогут ему участвовать в железнодорожном строительстве; он заявлял: «Для России железные дороги — это все. Это теперь самый насущный, самый жизненный вопрос. Покроется Россия частой и непрерывной сетью железных дорог, как, например, Англия, — и мы процветем и расцветем… дела и предприятия обнаружат… доселе еще небывалый у нас прогресс… возникнут бесчисленные заводы, фабрики…

Цивилизация в России пойдет быстро вперед, и мы, наверное, хоть и не сразу, догоним обогнавшие теперь нас передовые страны Западной Европы» [1166].

Однако через несколько лет этот апостол прогресса и обожатель железных дорог стал профессиональным революционером, целиком отдавшим свой талант изготовлению взрывчатки для подрыва российских официальных поездов специального назначения, а затем — в 1881 г. — и самого царя Александра II. Ощущение загубленных способностей усиливается, если вспомнить, что последние дни в тюрьме перед повешением он проектировал летательный аппарат: таковым, полагал он, суждено сменить железные дороги в качестве двигателей прогресса. Чтобы понять, почему этот одаренный юноша стал проповедником и технологом политического убийства, необходимо приглядеться к сумбурному царствованию Александра ІI и психологии нового революционного поколения.

При Александре дилемма деспота-реформатора приобрела особый иронический накал, поскольку вирус общественной мысли поразил широкие круги населения.

Как и Александр I, он царствовал почти четверть века, и царствование его приблизительно разделяется на две половины: период реформ и период реакции. Время ожидания и проведения реформ обычно именуется «шестидесятыми годами», хотя в действительности оно продолжалось с 1856-го по 1866 г. Период реакции последовал за первым покушением на жизнь царя в 1866 г. и завершился его убийством в 1881-м. В отличие от Александра I, Александр II действительно осуществил целый ряд серьезнейших реформ: освободил крепостных, ввел суд присяжных, учредил земства в целях местного ограниченного самоуправления. Однако же Александр II был куда менее популярен. Важнейшие события культурного и умственного развития его времени происходили если не вопреки ему и его двору, то без всякого их участия. Более того, периодом самого страстного отторжения от официальной идеологии были именно «шестидесятые годы», время наибольшей либерализации; в то время как пик оптимистического самоутверждения отчужденной интеллигенции пришелся на время правительственной реакции семидесятых.

Устремления мыслящего сословия совершенно очевидно приобретали собственную независимую динамику. Чтобы понять ее, необходимо учитывать психологию самодовлеющих «новых людей шестидесятых годов». Это иконоборческое студенческое поколение всего за несколько лет отмежевалось от прошлого так всеобъемлюще и решительно, как это мало кому удавалось в новейшей истории Европы. При посредстве этого фермента в России второй половины александровского царствования образовался целый ряд опасных идеологических соединений, самое значительное и оригинальное из которых одушевляло народническое движение. Это движение настолько определяло культурные достижения и устремления своей поры, что вернее будет называть ее эпохой народничества, чем временем Александра II.