Провал блицкрига (Почему Вермахт не взял Москву?) - Рендулич Лотар (книги серия книги читать бесплатно полностью .txt) 📗
На юге Севастополь остался в руках русских и продолжал связывать значительные немецкие силы.
В то время как на других участках фронта немецкие войска продвинулись в октябре и ноябре очень далеко, группа армий «Центр» еще только готовилась к решительному удару, который должен был закончиться захватом Москвы.
В этот период, то есть в октябре 1941 года, немецкие ВВС все еще не отказались от проведения своих стратегических бомбардировок. За время с 4 октября по 6 декабря 1941 года на Москву было совершено еще 53, а на Ленинград 30 налетов. Они довольно равномерно распределялись почти по всему указанному периоду. Интересно отметить, что наступление на Москву еще было в полном разгаре, а между тем немецкое командование почему-то сочло нужным нанести удары по промышленным объектам Харькова (6 и 10 октября), хотя судьба города уже была фактически предрешена, и он пал 24 октября. Кроме того, несколько налетов было совершено на Ростов, Горький (5, 6 и 12 ноября) и Рыбинск (2 декабря). Как раз в этот период на сухопутных фронтах, и прежде всего под Москвой, возникло много критических положений.
На этом этапе войны русские ВВС были еще заметно слабее немецких. Однако нельзя отрицать, что как командование, так и летный состав русской авиации стали гораздо опытнее. Бросалось в глаза стремление русских к сосредоточению своих сил, а также к их более организованному тактическому применению. Русские старались сосредоточить как можно больше авиации в таких районах, где они имели возможность, опираясь на достаточные запасы горючего, добиться определенного успеха в борьбе с более малочисленными соединениями немецкой авиации.
Представители Главного командования ВВС Германии в этот период (и никак не позже) должны были задать себе один серьезный вопрос: насколько правильной была их оценка русской авиации в отношении не только качества, но и прежде всего количества? Большой неожиданностью для немцев было, например, появление у русских самолета-штурмовика Ил-2. Эта машина обладала хорошей броневой защитой и потому была трудно уязвима.
С октября проведение воздушных налетов затруднилось в связи с неблагоприятными условиями погоды. Грязь на дорогах и аэродромах затормозила подвоз предметов технического снабжения и снизила качество аэродромного обслуживания самолетов, а плохая видимость сильно ограничила использование воздушного транспорта. С большим трудом обеспечивалось и снабжение продовольствием. Не хватало зимнего обмундирования (оно прибыло только в конце ноября и в декабре). Планы Главного командования немецких ВВС предусматривали, что основные силы авиации после успешного окончания крупных операций на Востоке будут сразу же переброшены в Германию для отдыха и пополнения.
То, что русские войска могут перейти под Москвой в решительное наступление, считалось маловероятным. Донесения летчиков о сосредоточении крупных сил на флангах и к востоку от Москвы рассматривались немецким Верховным главнокомандованием как «бредни» и «бабьи страхи». У немцев никак не укладывалось в уме, чтобы русские могли сосредоточить здесь какие-то новые значительные силы после своего, казалось, окончательного краха.
Но как бы там ни было, а 6 декабря 1941 года русские войска перешли в контрнаступление против группы армий «Центр». Перед немецкой авиацией встала новая задача — сдержать натиск противника. Эта задача была возложена главным образом на 8-й воздушный корпус, потому что еще ранее 2-й воздушный флот получил приказ перебросить свой 2-й воздушный корпус в район Средиземного моря. После срыва «битвы за Англию» это было первым примером серьезного взаимодействия между двумя фронтами; оно ослабило силы немцев в момент самого тяжелого кризиса, который им пришлось пережить до начала операций под Сталинградом.
Как и наземные войска, немецкие авиационные части сильно страдали от холодов русской зимы, не имея к тому же достаточного опыта в обслуживании самолетов на земле и использовании аэродромов в непривычных климатических условиях. Правда, были сделаны попытки очищать от снега всю поверхность аэродромов, но такое мероприятие оказалось практически невыполнимым. Тогда стали укатывать одну только взлетно-посадочную полосу, меняя ее направление по мере надобности. Это вполне оправдало себя и хорошо обеспечивало старт и посадку самолетов. С началом весны снег на аэродромах быстро таял, освобождая относительно широкую взлетно-посадочную площадку.
Несмотря на все принимавшиеся меры, в период распутицы некоторые полевые аэродромы выбывали из строя на много дней и даже недель. Морозы, к которым в условиях Крайнего Севера добавлялся резкий ветер с моря, сильно затрудняли аэродромно-техническое обслуживание самолетов. Слишком поздно замечая признаки обморожения, люди часто отмораживали себе лицо и руки. Поэтому вскоре пришлось начать на аэродромах строительство будок для обогрева и других приспособлений, предохранявших от холода. Специальные подразделения зимнего обслуживания, оснащенные 3–4 подвижными установками для подогревания моторов, прибыли на фронт только к концу зимы.
Сухопутные войска больше чем когда бы то ни было нуждались теперь в непосредственной поддержке авиации на поле боя. Руководство ВВС, разумеется, не могло оставаться глухим к этому зову о помощи. Однако при ориентировке на выполнение подобных задач широкое развертывание современных бомбардировочных соединений дальнего действия становилось невозможным. Еще в период немецкого наступления командование Сухопутных войск считало основой успеха пехоты следующую установку: «Танки вперед, артиллерию назад, авиацию наверх!»; теперь же эта установка стала правилом. Чем шире была полоса обороны, чем меньшую глубину имели оборонительные позиции, чем энергичнее атаковали русские, тем реже могли немецкие Сухопутные войска и их командиры обойтись без «бросания авиабомб впереди своей пехоты». Эти «методы» общевойскового руководства и привели немецкие ВВС на Востоке к полному истощению. Последствия такого руководства через некоторое время сказались на ведении войны в воздухе и на всех остальных фронтах. Зимой 1941 года немецкой бомбардировочной авиации был нанесен первый сокрушительный удар, а в 1944 году ее окончательно загубили в России.
Суровые зимние условия, постоянные переброски и трудности с подвозом предметов снабжения все больше и больше снижали численность боеспособных самолетов в авиационных частях. Это заставило командование сильно сократить количество самолетовылетов. Из критического положения авиационным частям пришлось выбираться своими собственными силами при помощи подручных средств.
С декабря 1941 по апрель 1942 года непосредственная поддержка Сухопутных войск Восточного фронта всеми без исключения видами авиации являлась ее главной задачей. Не проходило ни дня без того, чтобы немецкие самолеты не совершали успешные налеты на корабли и портовые сооружения противника в Севастополе, в Керчи и в портах Кавказа. Они наносили удары по железным дорогам в Донецком бассейне и Донской области, по районам сосредоточения войск противника на центральном участке фронта, на Валдайских высотах, к востоку от Ленинграда и в Карелии. Нередко в сводках встречалось выражение «по всему фронту». И впрямь, действия немецкой авиации распространились по всему восточно-европейскому театру войны. Авиация стала чаще совершать налеты на Мурманскую железную дорогу, портовые сооружения Мурманска, а также на транспортные суда в Баренцевом и других северных морях.
В «стратегии» немецкого Верховного главнокомандования большое место занимало также обеспечение снабжения по воздуху так называемых «крепостей» с оставшимися в них окруженными немецкими войсками. Наиболее крупными из таких воздушных мостов были мосты, проложенные к Демянску и Холму, а в более мелком масштабе они создавались в бесчисленном ряде случаев. Выполнение воздушно-транспортных задач также было связано с весьма большими потерями в самолетах.
Вот некоторые цифры, дающие определенное представление об организации снабжения «демянского котла». Транспортные самолеты Ю-52 и бомбардировочные самолеты сделали в общей сложности 14 455 вылетов. Ежедневно сюда прибывало до 100–150 самолетов, перевозивших в среднем около 265 т различных грузов за день. Расход горючего на транспортировку по воздуху достиг 19 млн. литров. Общие потери транспортной авиации составили около 265 машин!
