Приднепровская железная дорога - авторов Коллектив (книги серия книги читать бесплатно полностью TXT) 📗
Стоимость второй Екатерининской железной дороги вместе с подвижным составом составила около 61 миллиона рублей. Такие затраты объясняются большим количеством капитальных сооружений, затруднениями при устройстве водоснабжения, строительством более совершенных паровозных мастерских, станций. Достаточно сказать, что на этом направлении тогда было построено 214 мостов, в том числе 16 больших. Общее число мостов после сдачи второй Екатерининской дороги составило: 82 больших (длиной 3457 сажен) и 1774 малых (длиной 2905 сажен).
Большой интерес по своей конструкции, внешней красоте представлял Кичкасский мост, построенный по проекту инженера Ф. В. Лата через реку Днепр рабочими мостового цеха Александровского Южнорусского завода Брянского общества. Мост, построенный в самом узком месте скалистых берегов у города Александровска (Запорожье), был консольнобалочный, общим протяжением 336 метров с наибольшим в России свободным пролетом — 190 метров. В период гражданской войны Кичкасский мост несколько раз разрушался и за его досрочное восстановление Екатерининская железная дорога в 1921 году награждена правительством Украинской ССР республиканским орденом Трудового Красного Знамени.
Вторая Екатерининская железная дорога примкнула к первой на станциях Чернухино, Караванная, Волноваха, Николокозельск и Долгинцево.
Строительство второй Екатерининской дороги имело свои особенности. Ее сооружения отличались от предыдущих капитальностью, паровозные мастерские имели большие размеры, были оснащены более производительным по тому времени оборудованием. С учетом перспектив развития строились станции. Их здания имели одностороннее расположение. Уделялось значительное внимание строительству благоустроенных домов.
У ИСТОКОВ СЛАВНЫХ ТРАДИЦИЙ
ПЕРВЫЕ МАРКСИСТСКИЕ КРУЖКИ
Вместе с развитием железных дорог росла численность железнодорожного пролетариата, испытавшего на себе самые жестокие формы эксплуатации. К концу 1900 года на Екатерининской дороге работало 34 510 человек. Рабочий день каждого длился 12–14 часов. За тяжелый изнурительный труд стрелочник получал 5–8 рублей в месяц, ремонтный рабочий — 12–14 рублей, чистильщик топок — 12–15 рублей, кузнец, слесарь, молотобоец — 20–25 рублей. Зато вольготно жилось чиновникам. Начальник службы управления дороги получал 875 рублей, а начальник дороги 1500 рублей в месяц.
На дороге действовал своеобразный устав, согласно которому служащим и рабочим запрещалось обращаться с любой просьбой письменно или устно непосредственно к начальникам служб и тем более к начальнику дороги. Такой порядок предоставлял ближайшему начальству широкое право прямого, тайного и явного произвола над своими подчиненными.
По любому поводу на рабочих накладывались штрафы. О вычетах из зарплаты машинистов и их помощников за перерасход угля на железных дорогах юга газета «Искра» в начале 1903 года писала: «Всем известно, что товарные поезда стоят подолгу на всех станциях и разъездах. Паровоз нужно топить, чтобы во всякое время быть готовым в дорогу. Конечно, в такую поездку угля уходит больше, чем полагается по расписанию, а за пережог угля вычисляют с машинистов и помощников. Недостаточно того, что они по трое суток пропадают в степи, не видят живого человека и не получают поверстных, с них вычитывают за пережог угля».
И за что только не штрафовали железнодорожников! За десятиминутное опоздание на работу вычитывался заработок за половину рабочего дня. За предоставление рапорта с опозданием — штраф 1 рубль, несвоевременную запись ремонтных работ в книгу — снова 1 рубль штрафа. Штрафовали рабочих за несвоевременное заявление о болезни, за отказ идти в церковь, за неуместные разговоры во время работы.
Не было у железнодорожников права на отдых. Непомерное физическое напряжение, отсутствие охраны труда часто приводили к несчастным случаям на железных дорогах. По официальным данным, в 1899 году только с постоянными рабочими Екатерининской дороги произошел 501 несчастный случай, а в 1907 году — 993 несчастных случая.
Бесправным было положение женщин. Об этом свидетельствуют многие документы. Существовали специальные правила применения женского труда на транспорте. «Начальникам дорог, — говорилось в них, — предписано строго придерживаться 15-процентной нормы для женщин. Лица женского пола с высшим образованием, прослужившие на штатных должностях не менее двух лет, имеют право занимать места в управлении до делопроизводителя включительно». Женщина за равный труд с мужчиной получала гораздо меньше. Если мужчина-телефонист получал 21 рубль 60 копеек в месяц, то женщина-телефонистка — только 12 рублей 50 копеек. Если переездному сторожу платили 14 рублей в месяц, то женщине за ту же работу — 3 рубля. И это в условиях высоких цен на продукты питания и промтовары. Газета «Южный край» 17 мая 1901 года сообщала: «За последние годы у нас намечается общая дороговизна жизни и особенно сильно поднимается в цене провизия. В настоящее время мясо вздорожало почти вдвое против цен 1896–1897 годов… цены на провизию доходят до безобразия, всё дорого».
В своих воспоминаниях Г. И. Петровский писал: «Бедность была такой, что при курении рабочие стремились экономить спички и каждый по очереди обязан использовать спичку на всех. А завтрак состоял из куска черного хлеба, таранки, двух-трех луковиц. Очень редко случалось, чтобы заваривали чай. Это считалось наивысшей роскошью».
Ужасными были жилищные условия железнодорожников, особенно многосемейных. В казенных домах жила главным образом администрация. Огромное большинство рядовых железнодорожников за квартиры платили хозяевам втридорога или же строили убогие глиняные лачуги, ютились в жалких землянках.
О том, как жили при царизме рядовые железнодорожники, вспоминает ветеран труда, бывший машинист депо Долгинцево М. А. Зоря.
«При самодержавии, — рассказывает он, — народ жил в больших недостатках, в вечной нужде, угнетении и в бесправии. Трудно было найти квартиру, особенно многосемейным. Квартиры обычно состояли из одной комнаты, так как из-за нужды на большее не хватало денег. Дети спали все на полу «покотом».
Ветеран дороги, бывший составитель поездов станции Мудреная В. И. Чурилин говорит: «Чего только я не насмотрелся и не пережил за свою жизнь. Еще мальчиком начал работать на криворожских рудниках. Уходил в шахту на рассвете, а возвращался, когда в окнах домов уже светился вечерний огонек. Ни умыться, ни поспать по-человечески. Теснились мы в общежитиях на нарах, в маленькой комнатушке помещалось по 40–50 человек.
Потом я ушел на транспорт, десятник за две бутылки водки определил рабочим пути. Думал, легче будет. Оказалось, та же каторга. От зари до зари не разгибая спины. Да еще дорожный мастер на себя заставил работать».
Деспотизм и произвол, взяточничество, унижение и бесправие царили в Екатерининских железнодорожных мастерских, основанных в Александровске (Запорожье) в 1905 году. Кузнец мастерских М. Бровко рассказывает о своей работе: «Тяжело было тогда в мастерских. Работали 14–16 часов в сутки, а получали гроши. Царская власть держала рабочих под казацкой нагайкой, нельзя было дохнуть от шпиков и полицейских».
Жестокая эксплуатация, невыносимо тяжелые условия труда толкали рабочих промышленных предприятий на борьбу за свои права. По их примеру выступали против эксплуататоров и железнодорожники. 19 июля 1885 года 380 рабочих Александровских паровозных мастерских прекратили работу и потребовали прибытия управляющего.
Рост рабочего движения способствовал созданию революционных рабочих организаций. Пробуждалась революционная сознательность пролетариев России. Этому способствовало возникновение марксистских кружков. В начале 1894 года такой кружок был создан на Брянском (ныне имени Петровского) заводе. В числе других членов кружка числился и А. Н. Винокуров, который в начале того же 1894 года встречался с В. И. Лениным. Владимир Ильич рекомендовал всем пропагандистам марксизма переходить от пропаганды к массовой политической агитации среди рабочих. Указания вождя были положены в основу деятельности пропагандистов на Брянском заводе.
