Уникальная и парадоксальная военная техника - Каторин Юрий Федорович (читать книги онлайн бесплатно полные версии .txt) 📗
Двигатель использовал в качестве горючего смесь метилового спирта, гидрозина и воды, а перекись водорода — в качестве окислителя. Оборудованный этим двигателем самолет показал в испытательных полетах скорость более 500 км/ч. После успешных полетов DFS-194 министер-
Немецкий ракетный самолет ME-163VJ
ство авиации дало разрешение и выделило средства на дальнейшее проведение работ. Первый прототип самолета, получившего название ME-163VI «Комета», был готов в течение зимы 1940/41 года.
Конструкция ME-163VI основывалась на DFS-194, но содержала важные усовершенствования, среди которых наиболее заметными были увеличенные киль и руль направления, а также другая форма кабины.
Необходимо заметить, что на всех модификациях Me-163, за исключением Me-163D, получившей в дальнейшем обозначение Ме-263, вместо привычных шасси использовались отсоединявшаяся при взлете тележка и посадочная лыжа.Такое решение было вызвано как необходимостью экономии веса и полезного объема, так и необходимостью сокращения пробега при посадке с высокой посадочной скоростью.
После испытаний и доводки планера на нем был установлен ЖРД «Вальтер RII-203», позволявший регулировать тягу в пределах от 150 до 750 кг. Двигатель отличался крайней ненадежностью. Совершенствование двигателя сопровождалось взрывами, авариями, во время одной из которых было полностью разрушено здание
в Пенемюнде. Большая авария имела место и на ракетной станции в Траун-Фассберге.
Аварии часто сопровождались гибелью людей. Однако несмотря на аварии и катастрофы, полеты продолжались, и вскоре тест-пилот Хейни Дитмар побил мировой рекорд скорости с результатом 915 км/ч. Так как запаса топлива и окислителя хватало всего на 2 мин 15 с горизонтального полета с полной тягой, для установления нового рекорда 2 октября 1941 года Me-163VI был поднят на буксире на высоту 3600 м и после отцепления разогнался до 1000,5 км/ч. После этого Дитмар был вынужден выключить двигатель, так как начались вибрации и самолет стало затягивать в пике.
В начале лета 1942 года были готовы первые образцы ЖРД «Вальтера» 109-509АО-1. Тяга двигателя могла изменяться от 300 до 1500 кг. Эти двигатели устанавливались на усовершенствованные планеры, получившие название Me-163V3 и Ме-163В.
Испытания продолжались пилотами Вольфгангом Спейтом и Рудольфом Опитцем, так как Дитмар получил тяжелую травму во время грубой посадки.
Было заказано 70 предсерийных Ме-163В-0. В начале 1943 года они были вооружены парой 20-мм пушек MG151/20 и получили обозначение Ме-163В-1а. Эти самолеты предполагалось использовать в качестве перехватчиков для обороны районов, над которыми проходили маршруты бомбардировщиков союзной авиацйи.
В начале лета разведка союзников получила доказательства существования программы ракетного истребителя и было решено нанести удары по заводам в Регенсбурге и по базе в Пенемюнде.
17 августа 1943 года эта операция была осуществлена авиацией США (заводы в Регенсбурге) и британскими ВВС (Пенемюнде). Эта операция существенно затруднила продолжение программы. Серийные Me-163В-1а были построены не в Регенсбурге, а на разбросанных поблизости заводах под общим наблюдением компании «Клемм». Однако качество сборки не устраивало заказчика, и в дальнейшем работы по совершенствованию конструкции были сосредоточены в руках компании «Юнкере».
Ме-163В-1а был в основных чертах, подобием Ме-163В-1, но имел вооружение, состоявшее из двух 30-мм пушек Мк-108, установленных в крыльях и имевших по 120 снарядов на каждую. Кабина имела 90-мм бронестекло. Голову и плечи летчика сзади и с боков прикрывали стальные пластины. Кабина при отличном обзоре обладала существенным недостатком — она не была герметичной. С каждой стороны от пилота находилось два бака с окислителем по 60 л, а основной бак емкостью 1040 л был расположен за кабиной. За баком устанавливался ЖРД Вальтера 109-509-А-2. На носу фюзеляжа монтировался небольшой пропеллер для привода генератора электроснабжения. Горючее (500 л) размещалось в крыльях, имевших деревянную конструкцию с фанерной обшивкой.
16 августа 1943 года «Кометы» (так именовались все модификации Ме-163) впервые столкнулись в воздухе с противником. И хотя всего было произведено около 300 «Комет», они имели только девять побед в воздухе, включая две вероятных. Причинами столь низкой боевой эффективности были как ненадежные двигатели и оружие, так и неотработанность тактики применения этих самолетов. Много усилий было направлено на совершенствование ЖРД. Был создан двухкамерный двигатель 109-509С, в котором большая камера использовалась на взлете и при наборе высоты, а меньшая — на крейсерском режиме.
На самолете Ме-163В~0 (экземпляр VI8) была достигнута скорость 1130 км/ч, и хотя руль управления был разрушен флаттером, пилот сумел посадить машину. На машинах с таким двигателем продолжительность полета могла быть увеличена с 8 до 12 мин. Последним в ряду ракетных самолетов по этой программе стал Ме-263.
Самолет имел совершенно новый фюзеляж, гермокабину, был вооружен двумя пушками Мк-108. Шасси убиралось гидроприводом. Для сокращения длины пробега был разработан щелевой парашют, но применялся ли он — неизвестно.
В конце войны документация по Ме-163 была передана Японии, на ее основе был разработан истребитель J8M1.
Захваченные союзниками несколько десятков Ме-163 разных модификаций были использованы для изучения конструкции и испытания летных качеств.
Несмотря на выдающиеся потенциальные возможности самолета, огромные затраты на его создание оказались напрасными, так как он не оправдал возлагавшихся на него надежд.
Первые реактивные
Исследования по созданию реактивных самолетов начались в Германии и Англии примерно в одно и то же время — в 1938—1939 годах. В Германии это был проект, получивший в дальнейшем название Ме-262, а в Великобритании — «Метеор».
И те и другие машины участвовали в боевых действиях в конце Второй мировой войны. И хотя у «Метеоров» оказалась более счастливая судьба (последние экземпляры были сняты с вооружения в конце 1950-х — начале 1960-х годов), приоритет в создании реактивного самолета большинство исследователей отдает немцам.
Первый прототип Ме-262 (V3), приводимый в движение только реактивными двигателями, впервые поднялся в воздух 18 июля 1942 года. Англичане же смогли это сделать только 5 марта 1943 года на прототипе DG 206/G. Зато Королевские ВВС первыми — начиная с 27 июля
1944 года — использовали реактивные самолеты в боевых действиях. Это была операция «Дайвер» по уничтожению самолетов — снарядов Фау-1. Первое же полубо-евое подразделение германских ВВС, укомплектованное Ме-262, начало свой боевой путь только 3 октября 1944 года.
Отставание немцев объясняется тем, что англичане форсировали программу для создания оружия, способного бороться с Фау-1, а также тем, что союзная авиация наносила большой ущерб заводам, производившим компоненты Ме-262 в Германии.
На создание этого самолета ушло 5 лет. Фирма «Мес-сершмитт» приступила к эскизному проектированию в октябре 1939 года, а еще летом 1939 года БМВ и «Юнкерс»
Немецкий истребитель Ме-262А-1а
получили контракты на разработку турбореактивных двигателей со статической тягой 680 кг.
В апреле 1941 года были проведены испытания прототипа с поршневыми моторами и винтами обычного типа. Испытания реактивных двигателей фирмы БМВ начались летом 1941-го. Это был двигатель с осевым компрессором и колесами противоположного вращения. Однако от этого двигателя затем отказались и перешли к более простому, который разрабатывался параллельно. Только в середине 1943 года тягу этого двигателя удалось довести до 800 кг. Серийное производство началось в середине 1943 года.
