Великая Отечественная катастрофа-3 - Солонин Марк Семенович (читать книги онлайн без регистрации TXT) 📗
В августе 1937 года КБ ХПЗ получило правительственное задание разработать новую модель танка. В то время для этого бюро такая задача являлась непосильной. Это была сравнительно небольшая конструкторская организация, работавшая в глубинке, далеко от ведущих центров советского танкостроения. Главной задачей бюро было конструкторское сопровождением выпуска танков серии БТ. Харьковчанам удавалось постепенное улучшение первоначальной модели Кристи, но с самостоятельным творчеством дело обстояло гораздо хуже. Большинство выполненных ими проектов до серийного производства довести не удавалось, ведь на ХПЗ остро не хватало квалифицированных специалистов. Организатор и первый руководитель танкостроительной конструкторской группы завода И. Н. Алексеенко в 1930 году уехал работать в Ленинград, где были сосредоточены тогда лучшие кадры разработчиков советских танков, но большой известности там не снискал – а ведь в Харькове он был лучшим.
Постоянная проблема нехватки грамотных и опытных инженерных кадров на протяжении всего периода работы бюро усугублялась деятельностью «органов». Его работников время от времени репрессировали, обвиняя их за просчеты и упущения во вредительстве, в то время как причиной ошибок был главным образом банальный недостаток знаний и практического опыта. Печально знаменитая кампания борьбы с «врагами народа» в 1937 году не миновала и ХПЗ. В списки репрессированных попал сам директор завода И. П. Бондаренко, который был расстрелян. Руководителя КБ А. О. Фирсова посадили, а ведь он был там наиболее опытным, образованным и знающим инженером.
АБТУ не питало особых иллюзий на счет реальных возможностей бюро харьковского завода и поэтому приняло практические меры к его укреплению. Туда была направлена большая группа выпускников Военной академии механизации и моторизации (ВАММ) во главе с ее адъюнктом военинженером 3-го ранга А. Я. Диком. Из этой группы и выделенных в его распоряжение лучших конструкторов завода Дик сформировал отдельное конструкторское бюро – ОКБ – и возглавил разработку технического проекта нового танка, получившего обозначение БТ-20. Работа был закончена к середине марта 1938 года с опозданием на полтора месяца. По анонимному доносу Дик был арестован, обвинен в срыве сроков правительственного задания, невыполнении его пунктов и т. п. и приговорен к 20 годам лагерей, а его бюро расформировали.
Но правительственное задание никто не отменял, и дальнейшую работу над ним возложили на М. И. Кошкина, который организовал для этого новое специальное конструкторское бюро, получившее обозначение КБ-24. Сам Кошкин большую часть своей жизни занимался партийной работой. Даже в Ленинграде в КБ завода им. С. М. Кирова он был секретарем партбюро и замещал его руководителя Гинзбурга только в течение короткого времени, когда того отстранили от должности. За плечами у него не было ни одного успешного самостоятельного проекта. В Харьков Кошкина первоначально перебросили на замену арестованного секретаря парткома местного КБ. Но ко времени его приезда руководитель КБ Фирсов тоже был арестован, и Кошкина назначили на его место.
Став ответственным за выполнение важнейшего правительственного задания, Кошкин попал в незавидную ситуацию: наряду с колесно-гусеничным БТ-20, который переименовали в А-20, ему поручили в короткие сроки разработать и его чисто гусеничный вариант А-20Г. Главной заслугой Кошкина было то, что он успешно защищал своих людей от необоснованных репрессий. Ему даже удалось добиться освобождения некоторых арестованных. Это очень помогло делу, ведь новых специалистов ему никто не дал.Кошкин оказался неплохим организатором и сумел наладить ударную работу своего бюро, используя все методы – и кнута, и пряника. И работа пошла. По ходу дела название А-20Г сменилось на А-32, а потом оно превратилось в Т-32. Гусеничный вариант танка, в отличие от колесно-гусеничного, имел большие резервы для увеличения веса, которые позволили выполнить требования военных и довести толщину его бронирования до 30 мм, вооружив машину длинноствольной 76-мм пушкой. В то же время возможности для дальнейшего роста были еще далеко не исчерпаны. Толщина брони колесно-гусеничного А-20 составляла только 25 мм, а вооружен он был пушкой калибром 45 мм. При этом ограниченная несущая способность его ходовой части уже не позволяла наращивать его броню и вооружение. Понятно, почему 19 декабря 1939 года на вооружение РККА был принят гусеничный Т-32 с усиленным до 45 мм бронированием. Ему было присвоено имя, ставшее впоследствии легендарным – Т-34.
Ведущим инженером по разработке проектов танков А-20 и А-32 был А. А. Морозов, человек незаурядного таланта и огромной работоспособности. Но теоретических знаний и практического опыта ему тогда сильно не хватало. Он был самоучкой и высшее образование получил только в 50-е годы. Трагическая судьба Дика наглядно продемонстрировала коллективу КБ-24 печальные последствия срыва сроков правительственного задания. В этой нелегкой ситуации у них не было иного выхода, кроме как максимально использовать технические решения, заложенные и проверенные в танках серии БТ. Для поисков и отработки принципиально новых конструкций у них просто не хватало времени. Кроме того, недостаток знаний и опыта харьковчан делал это занятие слишком рискованным.
Не удивительно, что главные отличия Т-34 от БТ-7М заключались в новой форме корпуса и башни, толщине брони, вооружении и чисто гусеничном движителе. Передовая форма корпуса Т-34 тоже была придумана не его создателями. Она была заимствована у опытного образца танка БТ-ИС, построенного в 1937 году под руководством изобретателя-самоучки Н. Ф. Цыганова. А тот, в свою очередь, согласно выданному ему заданию, использовал в качестве прототипа корпус французского легкого танка FCM36, который был сварен из листов толщиной до 40 мм, расположенных под большими углами наклона.
Большинство основных узлов и агрегатов «тридцатьчетверки» представляли собой усиленные узлы и агрегаты ее предшественника БТ-7М. Двигатель был тем же дизелем В-2, подвеска тоже сохранилась, только на каждой стороне добавился еще один опорный каток. Не изменилась и старая схема трансмиссии: в коробке передач их переключение по-прежнему осуществлялось архаичным методом перемещения шестерен, бортовые редукторы все еще были одноступенчатыми с большим передаточным отношением, а зацепление ведущего колеса с гусеницей так и осталось гребневым. Гусеница Т-34 первых выпусков по образцу БТ была крупнозвенчатой, без развитых грунтозацепов, что отрицательно сказывалось на его проходимости.
Родоначальник серии БТ, танк Кристи, был создан еще в 20-е годы и весил почти в полтора раза меньше БТ-7М. Каждое техническое решение имеет свои пределы применения, и к этим пределам вплотную подошли уже на последних «бэтэшках». Т-34 был еще вдвое тяжелее, поэтому неудивительно, что надежность его трансмиссии оставляла желать много лучшего. Это усугублялось и изъянами недоведенного тогда двигателя В-2. Еще одним крупным недостатком танка стала недопустимая теснота его башни, ведь она изначально проектировалась под 45-мм пушку, а казенная часть установленного на ее месте 76-мм орудия занимала значительно больше места. Из-за недостатка места и отсутствия качественных приборов наблюдения у Т-34 был очень плохой обзор, делавший его почти «слепым».
Во время испытаний выявился еще один серьезный порок «тридцатьчетверки», – она оказалась очень тяжелой в управлении. Механикам-водителям приходилось прикладывать чрезмерные усилия к ее рычагам, например, для переключения со второй передачи на третью в его 4-скоростной коробке требовалась сила до 31 килограмма. Это было связано с тем, что для перехода на другую передачу было необходимо передвинуть по шлицевому валу в осевом направлении большие и тяжелые шестерни, ничем не снабженные для синхронизации оборотов перед введением их в зацепление, кроме закругленных торцов зубьев. Уравнивались их скорости только за счет трения торцов шестерен между собой, поэтому их надо было крепко прижимать друг к другу. Да и сама коробка располагалась на расстоянии более 3 метров от механика-водителя и не имела никаких устройств, облегчающих ее использование. Усугублял положение сложный привод механизма переключения передач с длинными тягами и поводковыми валиками, которые провисали, вытягивались и нередко заедали. Большие усилия требовались также для управления главным и бортовыми фрикционами. Несмотря на помощь сидящих рядом стрелков-радистов, в результате такой нелегкой работы механики-водители после длительных маршей порой теряли до 2–3 килограммов веса.
