Уникальная и парадоксальная военная техника - Каторин Юрий Федорович (читать книги онлайн бесплатно полные версии .txt) 📗
Планер Монтгомери
лотаж и совершить посадку. К сожалению, во время отделения планера от аэростата одна из расчалок зацепилась за трос, а после того, как пилоту все же удалось ее освободить, сложилось одно из крыльев. В результате летчик погиб. Потрясенный Монтгомери прекратил все работы по тандемным схемам и в дальнейшем строил самолеты традиционной компоновки с тянущим винтом. На одном из них он сам разбился в 1911 году.
Несмотря на эту неудачу, подобные опыты продолжали проводиться. Например, в 1906 году при испытании своего первого самолета «14 бис» А. Сантос-Дюмон поднимал его в небо на дирижабле с объемом оболочки 186 куб. м.
Создание первого специального дирижабля-авианосца для экспериментов по старту с него самолета, пока еще без возвращения на носитель, было осуществлено в декабре 1918 года в рамках проекта ВМС США. Развивая этот проект, в 1923 году ВВС приступили к проведению войсковых испытаний по вылету и уже возвращению на носитель небольшого одноместного самолета «Сперри Мессенджер» (размах крыльев — всего 6,1 м, а мощность двигателя — 65 л. с.). 3 октября эта малютка успешно стартовала с дирижабля ВВС ТС-7 и села на аэродром, а 15 декабря были проведены испытания по старту и возвращению самолета на дирижабль ТС-3. Хотя система пуска и стыковки (основным элементом которой являлся крюк, установленный над носовой частью самолета) продемонстрировала свою работоспособность, ВВС США приняли решение о прекращении работ. Однако идею подхватили ВМС и не только развили ее, но впоследствии реализовали с большим эффектом.
Этот интерес имел под собой вполне практическую основу. В 1930-е годы самолеты по скорости уже в несколько раз превосходили дирижабли, но все еще имели гораздо меньшую продолжительность полета. Хотя самолетостроение и достигло таких успехов, что гидропланы с грузом в 10 т могли легко пересечь Атлантику, но до рекордов аппаратов легче воздуха им было далеко. Поэтому была острая нужда в средствах увеличения дальности морской авиации. Немцы даже построили специальные корабли — плавучие посадочные площадки типа «Вестфален», на которых имелся запас топлива и боеприпасов. На эти платформы могли садиться легкие самолеты, а около них на воду — гидропланы. Американцы с опаской смотрели на эти плавучие аэродромы, справедливо считая, что они могут представлять большую опасность для их территории, но ставку все-таки сделали на дирижабли.
По их расчетам, большой дирижабль-авианосец вполне мог бы нести на своем борту пять—семь истребителей, стартующих и причаливающих к нему в полете для заправки топливом. В таком случае зона деятельности самолетов значительно расширялась. Находясь на большой высоте, дирижабль (незаметный с земли, а значит, и неуязвимый) с помощью своих крылатых машин смог бы патрулировать акваторию в несколько тысяч квадратных километров и, взаимодействуя с боевыми кораблями, оказывать существенную помощь в обороне побережья. Кроме того, неся на борту истребители, дирижабль существенно увеличивал свою не слишком высокую в то время возможность выжить при встрече с достаточно скоростным и высотным самолетом противника.
Для воплощения идеи командование ВМС в 1928 году опубликовало условия конкурса на разработку военного дирижабля, на котором могли бы размещаться четыре самолета-истребителя. В конкурсе приняли участие множество фирм и конструкторов-одиночек, в том числе Шютте-Ланц, который, как это ни парадоксально, был немецким инженером. Он разработал отличный проект дирижабля ШЛ-120. Длина этого сооружения составляла 283 м, диаметр — 35,3 м, а объем — 170 ООО куб.м. Оснащенный десятью двигателями по 400 л. с. каждый, великан смог бы развить скорость в 130 км/ч. Однако над аналогичным проектом работала и американская фирма «Гудиир—Цеппелин», поэтому из соображений национального престижа Шютте-Ланц среди победителей был только вторым.
Фирма «Гудиир—Цеппелин», еще в 1920 году купившая несколько цеппелиновских патентов и построившая в 1922 году первый американский военный дирижабль жесткого типа «Шенандоа» (в переводе с индейского «Дочь звезд»), приступает к строительству двух крупнейших в мире дирижаблей «Акрон» и «Мэкон» объемом по 184 000 куб.м. 8 августа 1931 года в городе Акрон штата Огайо состоялось крещение этого огромного воздушного авианосца. «Крестным отцом» выступал сам президент США Г. Гувер.
По тем временам дирижабль имел действительно колоссальные размеры: длину 239 м, а диаметр 40 м. Удач-
Истребитель «Сперроухоук» на причальной трапеции «Мекона»
но были решены вопросы аэродинамики, поэтому у американского дирижабля скорость была выше, чем у английских и немецких при равной с ними мощности двигателей. Прием на борт самолетов осуществлялся прямо в полете с помощью специальной выдвижной трапеции. Истребители цеплялись за нее, втягивались внутрь и размещались в просторном отсеке-ангаре, где легко помещались четыре машины типа F9C-2 «Сперроухоук» фирмы «Кертисс», а также оборудование для их обслуживания. При необходимости пятый самолет мог находиться на внешней подвеске. Выпуск крылатых машин осуществлялся в обратном порядке: аэроплан выдвигался из ангара, запускался двигатель и летчик уходил в свободный полет.
Так как F9 были самолетами-истребителями, обычно считается, что их единственной задачей была защита дирижабля. Однако это не так: машины применялись и для ведения воздушной разведки, что позволяло значительно расширить зону патрулирования, и для передачи срочных депеш на базу (ведь их скорость была почти в три раза выше, чем у авиаматки). Поэтому «Сперроухоуки» сохранили шасси и были оснащены соответствующей аппара-
турой для ведения разведки. Выбор именно истребителя, скорей всего, был обусловлен тем, что из-за жестких габаритных ограничений на борту дирижабля решили использовать самые маленькие боевые машины из производимых в Америке. За 1932 год самолеты выполнили 401 стыковку с «Акроном» без каких-либо происшествий.
В 1933 году поднимается в воздух близнец «Акрона»— «Мекон». Дирижабли активно участвуют в маневрах, патрулируют побережье, бьют мировые рекорды: «Акрон» поднимает в воздух 207 человек, а «Мекон» перевозит груз весом в 133 т (мостовую балку длиной 57 м). Большие запасы горючего и предметов снабжения, исключительно комфортные условия проживания экипажа (лучше, чем на многих морских судах) позволяли без особого напряжения находиться в воздухе несколько суток и покрывать огромные расстояния. То, что дирижабли удивительно успешно выступали в роли разведчиков и обнаруживали морские цели много раньше, чем те обнаруживали их, подтверждает тот факт, что в 1931 году во время маневров с дирижабля «Лос-Анджелес» в течение двух часов вели наблюдение за авианосцем «Лексингтон» и не были замечены ни с самого судна, ни с взлетавших и совершавших посадку многочисленных самолетов. Только после того, как воздушный разведчик снизился и пошел в «атаку», он был обнаружен, а еще через 30 мин самолеты авианосца смогли к нему приблизиться на расстояние выстрела.
К сожалению, карьера небесных великанов была недолгой из-за слабого «скелета». В ночь на 4 апреля 1933 года у «Акрона», летевшего на малой высоте над штормовым морем, при резком повороте деформировался стабилизатор, который прорывал оболочку газового отсека. Повреждение оказалось смертельным, и гигантская машина, переломившись пополам, упала в море. Погиб почти весь экипаж (из 76 человек удалось спасти лишь двоих).
В феврале 1935 года в аналогичной ситуации терпит катастрофу и «Мекон». Правда, в этом случае дирижабль не развалился в воздухе, а очень медленно опустился на воду. Поэтому из 83 членов экипажа удалось спасти 81 человека, даже один из F9 сумел стартовать и успешно
