Танки III Рейха. Том III - Барятинский Михаил Борисович (читать книги полностью без сокращений бесплатно .txt) 📗
Пуск двигателя осуществлялся вспомогательным электрогенератором, работавшим в режиме стартера. Стартер приводился в действие двухтактным двигателем Riedel ALM.
Изучая конструкцию двигателя МВ507, специалисты НИБТПолигона в Кубинке пришли к следующим выводам:
«1. Компоновка агрегатов силовой установки танка Maus выполнена по типу компоновки СУ «Фердинанд».
2. Двигатель DB 603А2 является авиационным двигателем, приспособленным для работы в танке.
3. Компактность системы охлаждения двигателя достигнута в результате применения высоконапорных двухступенчатых вентиляторов и жидкостного высокотемпературного охлаждения выхлопных коллекторов.
4. Заслуживает внимания система качественного регулирования смеси, учитывающая также барометрическое давление и температурные условия.
5. Для отечественного танкостроения представляет интерес конструкция следующих узлов и агрегатов:
а) двухступенчатых вентиляторов;
б) пароотделителя;
в) крыльчаток водяных насосов;
г) гидравлической муфты нагнетателя;
д) воздухоотделителя топливной системы;
е) приспособления для регулирования секций насоса на размерность подачи топлива».
Передняя сторона моторного отделения: в центральном колодце — двигатель, по обеим сторонам от него — топливные баки.
На втором прототипе «Мауса» был установлен 12-цилиндровый V-образный форкмерный дизель жидкостного охлаждения МВ517, представлявший собой модернизированный вариант опытного двигателя МВ507, разработанного в 1942 году для танка «Пантера». Путем наддува его мощность была увеличена с 720 до 1100–1200 л.с. К сожалению, ничего более конкретного об этом варианте силовой установки «Мауса» сказать нельзя, так как обнаруженный советскими войсками в мае 1945 года второй прототип был сильно разрушен взрывом. Удалось собрать только часть основных узлов двигателя: головку блока, рубашку блока с цилиндрами, картер и некоторые другие детали. Никакой технической документации по дизелю МВ517 обнаружено не было.
ТРАНСМИССИЯ. На танке «Маус» была установлена электромеханическая трансмиссия, состоявшая из двух параллельно работающих, независимых частей (каждая на одну из гусениц).
Электрическая часть трансмиссии состояла из узла главных генераторов в блоке с вспомогательным генератором и вентилятором, двух тяговых электродвигателей, генератора возбуждения, аппаратуры управления и аккумуляторной батареи.
Два главных генератора типа GV-306/30 фирмы Siemens-Schukert, питавшие током тяговые электродвигатели, размещались в специальном отсеке моторного отделения, позади двигателя внутреннего сгорания. Они были установлены на общем основании и, имея жестко сочлененные валы якорей, образовывали генераторный блок.
В блоке с главными генераторами находился вспомогательный генератор, якорь которого был смонтирован на одном валу с задним генератором.
Блок генераторов. Вид спереди справа.
Передний (по ходу танка) генератор обеспечивал питанием левый тяговый электродвигатель, задний — правый.
Наличие в составе электротрансмиссии вспомогательного генератора было обусловлено установкой в танке главных генераторов и тяговых электродвигателей с обмотками независимого возбуждения, питание которых током производилось от вспомогательного генератора.
Тяговые электродвигатели размещались в кормовом отсеке, по одному на гусеницу. Крутящий момент с вала каждого электродвигателя через двухступенчатый промежуточный редуктор передавался на ведущий вал бортовой передачи и далее — на ведущее колесо.
Блок подвески ходовой части.
Регулирование работы тяговых электродвигателей танка «Маус» производилось с помощью контроллеров двумя рукоятками управления.
Для начала движения вперед обе рукоятки перемещались от нейтрального положения вперед. При этом электродвигатели оказывались под напряжением и якори их начинали вращаться. Танк плавно трогался с места. Чтобы увеличить скорость движения, было необходимо увеличить напряжение главных генераторов, для чего рукоятки контроллеров передвигались дальше вперед. В этом положении тяговые электродвигатели развивали мощность, пропорциональную своим оборотам.
При наличии плохой дороги или при подъеме в гору, то есть с увеличением нагрузки на электродвигатели, была возможна их перегрузка. При недопустимой перегрузке срабатывало реле защиты с одновременной подачей светового сигнала механику-водителю.
Задний ход осуществлялся перемещением обеих рукояток контроллеров от нейтрали назад.
Поворот танка с большим радиусом производился при выключенном электродвигателе с той стороны, в которую совершался поворот. Для этого снималось напряжение с соответствующего генератора, для чего рукоятка контроллера переводилась в нейтральное положение.
Поворот с меньшим радиусом осуществлялся с помощью подтормаживания отстающей гусеницы электродвигателем. Для этого электродвигатель отстающей гусеницы переводился в генераторный режим.
«Маус» 205/2 в Бёблингене, лето 1944 года. Обращает на себя внимание стоящий за танком полугусеничный «Кюбельваген», по-видимому, предназначенный для поездок по полигону.
Для поворота танка вокруг своей оси электродвигателям задавалось противоположное вращение. В этом случае рукоятка одного контроллера переводилась вперед, а другого — назад от нейтрали. Чем дальше от нейтрали находились рукоятки, тем круче был поворот.
Трансмиссия танка «Маус» помимо электрической части имела на каждый борт два механических агрегата — промежуточный редуктор (гитару) с бортовым тормозом и бортовую передачу. В силовую цепь они были включены последовательно за электродвигателями. Кроме того, исходя из соображений компоновки, в отливке картера двигателя был смонтирован одноступенчатый редуктор. Он предназначался для совмещения осей двигателя и электрогенератора.
«Маус» 205/2 во время испытаний. Лето 1944 года.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ. Все элементы ходовой части размещались между основными бортовыми листами корпуса и фальшбортами. Фальшборт являлся не только броневой защитой ходовой части, но и опорой для крепления узлов и агрегатов гусеничного движителя и подвески.
Каждая гусеница танка состояла из 56 цельных и 56 составных траков, чередовавшихся между собой. Цельный трак представлял собой отливку с гладкой внутренней поверхностью, на которой имелся направляющий гребень. С каждой стороны трака были отлиты семь симметрично расположенных проушин. Составной трак состоял из трех литых частей, крайние из которых были взаимозаменяемы. Траки отливались из марганцовистой стали и подвергались термической обработке — закалке и отпуску.
Соединение траков осуществлялось пальцами, изготовленными из катаной углеродистой стали с последующей поверхностной закалкой токами высокой частоты.
Масса как цельного, так и составного трака с пальцем составляла 127,7 кг. Общая масса гусеницы — 14 302 кг.
Зацепление — цевочное. Ведущие колеса монтировались между двумя ступенями планетарных бортовых редукторов. Корпус ведущего колеса состоял из двух половин, соединенных между собой четырьмя болтами. Зубчатые венцы, по 17 зубьев в каждом, выполнялись съемными и крепились болтами к фланцам корпуса ведущего колеса.
Корпус направляющего колеса представлял собой фасонную отливку, выполненную за одно целое с двумя ободами. Механизм натяжения винтового типа без кривошипного механизма. Масса направляющего колеса в сборе с механизмом натяжения гусеницы составляла 1750 кг.
