Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны - Панченко Виктор Дмитриевич
Эффективному использованию ЭМБТЩ придавалось большое значение, поскольку предстояло очистить от неконтактных мин очень большие морские акватории (работа продолжалась несколько лет). Для увеличения продолжительности ежедневной работы тральщиков и стимулирования производительности траления мы с Я. С. Гурманом предложили выплачивать личному составу премии за каждую вытраленную неконтактную мину и за каждый час сверхурочной работы. Благодаря этому электромагнитные тральщики работали по 16 и даже по 20 часов в сутки. Наше предложение дало нужный результат.
В процессе работы и испытаний были проведены занятия с офицерским и личным составом ЭМБТЩ. Командиром корабля был молодой капитан-лейтенант В. И. Стешенко. Он очень серьезно отнесся к новым задачам и в совершенстве изучил методы траления неконтактных мин и работу оборудования. Взаимоотношения между членами экипажа были самые доброжелательные, можно сказать, дружеские, что в большой степени способствовало несению службы. Естественно, в значительной степени это зависело от командира корабля. У нас с ним установились хорошие деловые отношения. Ниже я хочу рассказать об одном случае, который произошел, когда я находился на корабле.
Первые ходовые испытания в режиме траления проводились в море, в районе Батуми. Под наблюдением комиссии были выполнены регламентные работы по постановке трала, измерению характеристик работы оборудования, подрегулировке и устранению выявленных недостатков. Плавающий кабель, состоящий из многих жил медных проводников, покрытых общей изоляцией, был пропущен через короткие деревянные цилиндрические «бобышки» (вставки), расположенные на расстоянии около 30 см друг от друга. Промежутки между ними были заполнены пенопластом, и все покрыта эластичной лентой. В неподвижном состоянии кабель имел очень небольшую положительную плавучесть, а на ходу его спинка отчетливо просматривалась на поверхности воды. К голым медным электродам крепились небольшие буйки, чтобы на ходу они не слишком заглублялись. Все это устройство работало удовлетворительно. Натяжение кабеля, измеренное в различных режимах работы, было в пределах нормы.
После нескольких часов работы оборудования в различных режимах возникла необходимость остановить главные двигатели на два часа. Мы посоветовались с В. И. Стешенко. Как быть? Выбирать ли плавучий кабель на время стоянки корабля? Поскольку это заняло бы много времени, мы решили не выбирать. Спинка кабеля, омываемая мелкой зыбью под лучами южного солнца, как и полагалось, была хорошо видна по всей длине. Часа через полтора стоянки на якоре дежурный по кораблю доложил, что плавучий кабель… утонул. Для меня это было полной неожиданностью. Начали выбирать кабель. Сначала он имел обычный вид, а по мере подъема с глубины 20–40 м стал похож на сморщившегося удава, с утолщениями суставов позвонков в местах расположения «бобышек». Первая мысль, которая пришла мне в голову, — трибунал, загубил импортный кабель, а запасного нет!
Василий Иванович, видя такое дело, стал меня утешать, мол, разделим вину пополам, я ведь командир корабля, тоже участник испытаний!
Проанализировав причины случившегося, мы пришли к заключению, что плавучесть небольших буйков была достаточной для удержания электродов в движении, а на стоянке кабели электродов провисли между буйками и стали погружаться, увлекая за собой и плавучий кабель. По мере погружения давление столба воды увеличивалось, объем пенопластовых вставок уменьшался, а вместе с этим уменьшалась и плавучесть кабеля. Происходил процесс, аналогичный цепной реакции, или отрицательный самовозбуждающийся процесс. Таким образом, почти весь кабель, за исключением участка, свисающего с кормы, оказался на грунте, а глубина места составляла 70–80 м. При осмотре было установлено, что кабель внешних механических повреждений не имел, и у нас зародилась надежда, что со временем он восстановится. Ему надо только дать «отдохнуть». Так и произошло на самом деле. К утру кабель имел прежний вид и работы успешно продолжались. Бывает и такое!
Настало время государственных приемных испытаний. Председателем приемной комиссии был назначен командир бригады траления вице-адмирал В. Г. Фаддеев, а заместителем — я, правда, в приказе не было записано, что ответственным сдатчиком корабля являюсь тоже я.
По окончании испытаний мы вместе с командиром корабля доложили об этом вице-адмиралу. Услышав от В. И. Стешенко, что замечаний нет, а личный состав подготовлен к тралению, он заметил: «Конечно, раз Панченко сам себе сдавал оборудование, то какие же могут быть замечания?»
Когда я возвратился в отделение, то первым делом встретился с инспекторами Управления кораблестроения ВМФ Д. М. Гительмахером и А. А. Вассерманом, проводившими проверку деятельности службы размагничивания кораблей ЧФ [96].
Инспекторская проверка проведена на СБР в Поти, Батуми, Туапсе, Новороссийске, Керчи, Ейске; осмотрены также размагничивающие устройства на крейсере «Красный Крым», эскадренном миноносце «Огневой», БТЩ «Якорь», канонерской лодке «Красный Аджаристан» и военном транспорте «А. Серов».
По СБР-1, СБР-2 и СБР-3 проверка показала, что операции по размагничиванию кораблей производятся быстро и качественно, с соблюдением соответствующих технических требований.
Особое внимание было уделено вновь вводимым в строй СБР. Было отмечено, что качество размагничивания кораблей СБР-4, которая вступила в строй в январе 1944 г., находится еще не на должной высоте. СБР-30 начала работать с 15 марта 1944 г. Качество ее работы за последнее время улучшилось.
СБР-35 находится в стадии организации. Принимаются активные меры по подбору шхуны и комплектованию ее личного состава.
СБР-38 оборудована в короткий срок и уже вступила в строй действующих. Служебные, жилые помещения и корпус находятся в удовлетворительном состоянии. Материальная часть исправна.
СБР-39 организуется в Одессе для Дунайской военной флотилии, для нее выделена шхуна «Чкалов».
СБР-7 организуется в Одессе для Дунайской военной флотилии. Проводятся поиски подходящего судна, комплектуется личный состав.
Начальником части размагничивания кораблей Дунайской военной флотилии назначен старший техник-лейтенант С. А. Барченков.
Далее в акте инспекции отмечалось, что работники Отделения и СБР ЧФ уделяют большое внимание вопросам стабилизации магнитных полей кораблей. Многие корабли, в особенности малые, в течение нескольких месяцев проходят лишь контрольные измерения, без обработок. В связи с систематическим проведением измерений магнитных полей курсовых разностей глубина зашиты кораблей определяется достаточно обоснованно. В последнее время стало значительно чаще применяться продольное размагничивание кораблей. На СБР-1 впервые на ЧФ применили безобмоточное поперечное размагничивание.
Черноморское пароходство намерено оборудовать пароходы «Серов», «Березина», «Калинин» и танкер «Совнефть» размагничивающими устройствами. Все вопросы по проектированию и оборудованию размагничивающими устройствами пароходов Отделение размагничивания НК МФ согласовывает с Отделением размагничивания кораблей ЧФ. Закончен его монтаж на пароходе «Серов», качество монтажа хорошее. Все кабели обмоток монтируются на верхней палубе.
Для КИМС-4 определено место в Новороссийске и начато строительство. Начальником ее назначен инженер-капитан М. Г. Вайсман, а лоцманом — младший лейтенант Шалимов. Оборудование КИМС отправлено в Новороссийск 7 июля 1944 г.
Вторую КИМС необходимо построить в Севастополе.
Таким образом, служба размагничивания кораблей Черноморского флота в целом успешно справляется с задачей защиты кораблей от неконтактных мин противника. Ряд работников Отделения размагничивания кораблей и СВР за самоотверженную и добросовестную работу заслуживают представления к правительственным наградам.
С освобождением Севастополя и других городов северо-западной части побережья Черного моря наконец наступил долгожданный момент возвращения кораблей в главную базу Черноморского флота. Возвращались и наши СБР для защиты кораблей от неконтактного минного оружия противника. Так, СБР-3 под командованием инженер-капитана III ранга А. П. Латышева 7 июня 1944 г. вышла из Батуми и прибыла в Севастополь 12 июля, с заходом по пути в Поти, Сухуми, Адлер, Туапсе, Новороссийск, Ялту и Балаклаву [97]. Переход из Поти в Сухуми проходил в штормовую погоду при волнении до 9 баллов. Шли под машиной и парусами — двумя кливерами (шхуна «Академик Шмидт» была парусно-моторная, и, к чести А. П. Латышева, он хорошо изучил парусное дело и уверенно управлял таким «гибридным судном»), личный состав штормовое испытание выдержал отлично. В Новороссийске с помощью водолазов очистили корпус шхуны от ракушки, в результате чего ход увеличился от 4 до 5–5,5 узла. В Ялте провели безобмоточное размагничивание 34 кораблей, в Балаклаве — 3 кораблей, в Камышовой бухте вблизи Севастополя размагнитили 50-тонный килектор, 16 июля СБР-3 перешла в Стрелецкую бухту для дальнейших работ.
