Этот новый старый трамвай - Годес Яков (читаемые книги читать .TXT) 📗
Трамваи этих и некоторых предшествовавших типов, построенные заводом по ремонту городского электротранспорта, в последние десятилетия отправлялись и в другие города — Ташкент, Магнитогорск, Горький, Архангельск, Саратов, Караганду, Череповец…
150-160 новых вагонов ежегодно получает теперь ленинградский трамвай, за десятую пятилетку их построено 800. Часть пошла на замену устаревших. Уже постепенно списываются вагоны образца 1957 года, хотя они еще какое-то время будут находиться в эксплуатации.
Когда-то — старые ленинградцы это помнят — подножки трамваев были увешаны смельчаками, спешившими на работу. Еще не так давно из вагона можно было выпрыгнуть на ходу. Теперь двери закрываются автоматически, и, пока их створки плотно не сомкнутся, трамвай с места не сдвинется. Техническое совершенствование вагонов подчинено главному — предоставлению пассажирам максимальных удобств, гарантии безопасности проезда.
Вместо тянувшихся вдоль боковых стен крашеных деревянных скамеек расставлены одно— и двухместные диванчики с мягкими сиденьями. Под многими из них — обогревательные печи. 1 миллион 200 тысяч киловатт-часов расходуется в зимние месяцы только на обогрев салонов транспорта. Эта энергия может привести в движение станки и машины среднего завода. Ровное и мягкое освещение, большие окна, вентиляция — все делается для того, чтобы в вагоне было приятно ехать.
Процесс обновления подвижного состава не прекращается. На уровне новейших достижений техники — вагон последней модели ЛВС-80 — Ленинградский вагон сочлененный образца 1980 года. Его длина 22,5 метра, в двух частях, соединенных между собой и имеющих общий проход, могут ехать 300 человек. Современное оборудование позволяет вагону двигаться со скоростью 75 километров в час, причем ход его плавный и практически бесшумный. В вагоне четыре широкие двери, большие окна, люминесцентное освещение, вентиляция, надежное отопление. Кресла внутри салона (их 44) расположены по-новому: двухместные сиденья — с левой стороны, одноместные — с правой. Больше стали площадки вагона.
Водитель, управляя трамваем, сидит не слева, как во всех старых вагонах, а справа, ручка контроллера находится у него в правой руке. Специалисты, а теперь их мнение подтверждено практикой, считают это более удобным. К тому же водитель меньше утомляется.
Такой трамвай незаменим на магистралях с интенсивным потоком пассажиров. Этому вагону, отвечающему прогрессивным тенденциям трамваестроения, суждена долгая жизнь. Не случайно новый тип трамвая разрабатывали не только конструкторы во главе с Б.М. Кулаковым, но и дизайнеры Ленинградского филиала Института технической эстетики, свои рекомендации высказывали медики и психологи.
Новые вагоны потребляют гораздо больше электроэнергии. Да и количество вагонов непрерывно растет. Вот почему ежегодно строятся тяговые подстанции. Их мощность приближается к мощности четырех Волховских гидроэлектростанций.
Одновременно с качественным ростом транспортных средств совершенствуются методы обслуживания пассажиров. Наиболее убедительный пример тому — бескондукторная работа транспорта.
Уже выросло поколение, которое только по книгам знает, что был такой человек — кондуктор, в обязанности которого входило собирать плату за проезд и объявлять остановки. Ярко и впечатляюще рассказал о работе кондуктора Константин Паустовский в своей повести «Беспокойная юность». В молодости он некоторое время работал кондуктором московского трамвая.
Труд кондуктора был тяжелым, нервным и малопроизводительным. Попытки найти выход из положения предпринимались многократно, но ни в других городах, ни в Ленинграде они не давали желаемого эффекта.
Еще в апреле 1930 года, как информировала «Ленинградская правда», были введены льготные трамвайные талоны, которые «не будут обмениваться при проезде на билеты, а пробиваться специальными компостерами». Новшество не привилось.
В конце 50-х годов в некоторых городах пробовали пустить трамваи без кондуктора — опыт, к сожалению, тогда не удался.
Решили провести эксперимент в Ленинграде. И не в отдельных вагонах, как в других городах, а сразу на целом маршруте. Выбор пал на «восьмерку». Пассажиров здесь было немного, поэтому и ходили от Приморского парка Победы до Лифляндской улицы одиночные двухосные вагоны.
К первым рейсам готовились очень тщательно. В вагонах провели радиотрансляцию, установили внутренние зеркала, сделали информационные надписи. Опытный слесарь Юрий Матвеевич Плясунов изготовил кассы — их установили в салонах вагонов. Несколько раз инструктировали водителей.
И 1 декабря 1958 года на линию вышли два первых вагона без кондукторов. На сей раз от пассажиров не было отбоя: каждому хотелось проехать в таком вагоне, послушать, как водитель объявляет остановки, опустить в кассу монету, самому оторвать билет… На следующий день уже четыре вагона работали по-новому, затем шесть, а с 5 декабря на бескондукторное обслуживание был переведен весь маршрут. Водители Владимир Петрович Кормушин, Александр Сергеевич Размеров и их товарищи, первыми начавшие бескондукторное обслуживание, быстро освоили новый метод и стали передавать приобретенный опыт другим. Опытная эксплуатация длилась год.
Вторым бескондукторным маршрутом стал 37-й. Здесь было сложнее: трамвайные поезда состояли из двух вагонов. Поэтому вначале в прицепном вагоне еще находился кондуктор.
Постепенно, шаг за шагом внедрялось это новшество. И через шесть лет после начала опытной эксплуатации парк имени Скороходова стал первым не только в городе и в стране, но и во всем мире парком без кондукторов. Из многих городов и стран приезжали сюда изучать опыт.
На положении транспортников переход к бескондукторному обслуживанию если и отразился, то самым благоприятным образом. Большинство из них приобрело новую специальность — водителя, диспетчера: бывшим кондукторам предоставили более интересную, более сложную и, следовательно, выше оплачиваемую работу… На ленинградском трамвае тогда поменяли свою должность 4153 кондуктора. Труд людей стал более эффективным, а кроме того, государство получило экономию, превышающую 200 тысяч рублей в год.
Вслед за трамвайщиками по-новому стали работать троллейбусники, автобусники. Ленинградский опыт переняли транспортники других городов.
26 февраля 1970 года из трамвайного парка имени Блохина в последний рейс отправилась Лидия Ивановна Ратникова — последний кондуктор ленинградского трамвая. 62 года работали в городе на Неве трамваи с кондукторами, теперь эта профессия перестала существовать.
Новая техника вызвала к жизни новые специальности. Еще несколько десятилетий назад мощность механизмов, приходящихся на один километр пути, измерялась 0,2 киловатта. Сейчас она возросла в двести раз: 40 киловатт. К услугам трамвайщиков — передвижные лаборатории и мастерские, путеизмерительные, рельсосварочные и рельсошлифовальные вагоны, повысившие производительность труда в десятки раз, различный современный инструмент.
Это не только создало объективные условия для налаживания профилактического надзора за состоянием рельсовой колеи, для перехода от «латания» к системе ремонта, для роста производительности труда и облегчения его, но и отразилось на характере, содержании профессий. Теперь нет надобности ежедневно метр за метром обходить пути, проверяя их специальными шаблонами, — оператор на специальном вагоне за день обследует десятки километров рельсов, и приборы выдадут точную информацию.
Существовала когда-то должность, которая называлась несколько неуклюже: «болтило». Эти люди работали только по ночам, когда разводились мосты, и их обязанность состояла в том, чтобы разъединять и соединять болты, которыми крепились рельсы на разводных пролетах. Уже много лет, как не существует этой должности — соединение и закрепление рельсов происходит автоматически.
Новым содержанием наполнилась профессия сварщика. На смену опасной, вредной и тяжелой термитной сварке пришла электроконтактная, управляемая на расстоянии.
