Уникальная и парадоксальная военная техника - Каторин Юрий Федорович (читать книги онлайн бесплатно полные версии .txt) 📗
В первом на особых столах устанавливалось 12 австрийских пулеметов Шварцлозе (по 6 на борт). Для охлаждения пулеметных стволов во время стрельбы имелась специальная водопроводная система с подачей воды из тендера к кожуху каждого пулемета. На площадках первых двух бронепоездов курсовые пулеметы вели огонь только вперед. В дальнейшем благодаря устройству специальных спонсонов они могли использоваться и для стрельбы в боковых секторах. Боекомплект, состоявший из 1500 патронов на пулемет, хранился в специальных бортовых ящиках. Башенная установка располагалась в передней части вагона и монтировалась на поворотном круге. Последний изготавливался из паровозного бандажа, обточенного по специальным шаблонам. На поворотный круг шестью роликами опирался стальной диск, на котором устанавливалась 3-дюймовая горная пушка образца 1904 года. Чтобы всю орудийную установку массой 120 пудов (1920 кг) мог поворачивать вручную один человек, была разработана конструкция специальной пяты, игравшей роль оси вращения и в то же время принимавшей на себя часть массы установки. Угол обстрела по горизонту составлял около 220 градусов. Возимый боекомплект — 80 шрапнелей и 25 гранат на орудие — размещался в особой камере под поворотным кругом.
Наблюдение за полем боя осуществлялось из специального фонаря с обзором в 270 градусов. Позднее, с учетом боевого опыта, бронеплощадки получили командирскую башенку с круговым обзором. В задней части вагона устанавливался выдвижной прожектор, а в полу
Бронепоезд русской армии периода Первой мировой войны
имелись люки для аварийного выхода. Система отопления бронеплощадок зимой состояла из дюймовых труб, проложенных вдоль бортов и соединенных с котлом паровоза. Для уменьшения теплопроводности стальных стен и шумоизоляции вагоны изнутри обшивались 20-мм слоем пробки и 6-мм фанерой. Изнутри бронеплощадки окрашивались в белый цвет, снаружи, как и весь состав, в защитный.
На бронепаровозе находился боевой пост командира бронепоезда с наблюдательной башенкой и распределительной доской электрической сигнализации (цветными лампочками) для связи с командирами бронеплощадок Она дублировалась рупорной (корабельного типа) и звонковой связью. Наблюдение за ходом движения поезда осуществлялось через четыре люка, которые в бою закрывались ставнями с прорезями. Для удобства обслуживания ходовой части нижние листы брони подвешивались на петлях. Электрическая энергия для нужд бронепоезда вырабатывалась динамо-машиной, приводимой в действие от правой турбины паром котла и установленной в паровозной будке. Все воздушные и водяные рукава, а также электрические провода между платформами и паровозом заключались в особые броневые трубы. Весь состав имел запасные колесные пары на случай действий в полосе австрийских или германских железных дорог.
Команда бронепоезда состояла из трех взводов (пулеметного, артиллерийского, технического) и паровозной бригады — всего 4 офицера и 9С нижних чинов.
Благодаря четкой организации работ строительство бронепоездов велось чрезвычайно высокими темпами — на сооружение одного боевого состава в среднем уходило 16 дней. Первый, названный «Хунхуз», закончили
1 сентября 1915 года. Бронепоезд осмотрел Верховный Главнокомандующий великий князь Николай Николаевич. Он остался весьма доволен увиденным и вынес благодарность производителю работ капитану Даниэлю, а нижних чинов роты наградил деньгами.
2 сентября «Хунхуз» передали 1-му Заамурскому железнодорожному батальону, а 9 сентября, после пополнения его команды артиллеристами 1-й резервной горноартиллерийской батареи, бронепоезд под командованием поручика Крапивникова убыл на фронт, на железнодорожную линию Ковель—Сарны.
Еще пять бронепоездов вышли из мастерских в октябре 1915 года: к 10 октября был готов поезд для 8-го железнодорожного батальона, а к 15 октября — четыре поезда для 2-й Заамурской железнодорожной бригады. Всего же к концу 1915 года на фронтах действовало 15 бронепоездов — по одному на Северном и Западном фронтах, восемь на Юго-Западном фронте, четыре на Кавказском фронте и один в Финляндии (для охраны побережья). Кроме бронепоездов железнодорожные батальоны сконструировали и построили 3 бронедрезины.
Бронированный мотовагон Бутузова
Опыт применения бронепоездов выявил рад их существенных недостатков, в том числе громоздкость конструкции, малую подвижность, неудобство управления огнем. Броневые моторные дрезины, строившиеся в вологодских, киевских и одесских мастерских, из-за слабости вооружения (2—4 пулемета) не могли эффективно решать боевые задачи, стоявшие перед бронепоездом. Поэтому начальником военно-дорожного отдела УВОСО Юго-Западного фронта подполковником Бутузовым был разработан проект бронированного мотовагона.
В качестве базы предлагалось использовать четырехосную платформу Фокс-Арбеля, на которой размещались вооружение и силовая установка. Бутузов справедливо считал, что «первостепенное преимущество мотовагонов перед другими бронепоездами в следующем:
1) начальник поезда все видит и всем распоряжается: личным составом, движением вагона, работой орудий и пулеметов; 2) небольшая цель всего семь сажен длины, отсутствие пара, дыма и шума при движении». Разделяя идеи Бутузова, УВОСО Ставки свернуло начатое в Петрограде строительство трех бронепоездов и переключилось на проектирование мотовагонов.
Строительство поручили 4-й роте 1-го Заамурского железнодорожного батальона под командованием капитана Крживоблоцкого, работавшей в Одесских мастерских. Чертежи готовили Бутузов и инженеры-технологи прапорщики Табуре и Кальчицкий. Выполнив расчеты, они передали их для проверки профессорам Верхоманову и Косицкому, которые дали следующий отзыв: «Тяговые расчеты произведены правильно и достаточно осторожно: моторы мощностью в сумме 100 л. с. полезных на валу достаточны для движения вагона весом до 55 т со скоростью 45 верст/час. Схемы передачи от моторов к ведущим осям вполне осуществимы».
В январе 1916 года началось производство мотовагонов. Предполагалось сначала изготовить один вагон, а затем (в случае успешного испытания) еще два. На их создание в распоряжение начальника юго-западных железных дорог был отпущен кредит в размере 141 тысячи рублей. Процесс постройки мотовагона контролировало Верховное Командование. Еженедельно в Ставку телеграфировали о ходе работ. Несмотря на новизну дела, к середине августа мотоброневагон был практически готов. Однако его окончательная сборка задерживалась по вине Путиловского завода, который четыре с половиной месяца изготавливал коробку передач и карданные валы. Первую пробную поездку на мотовагоне, названном «За-амурец», произвели 7 октября, а 18 октября он был осмотрен комиссией под председательством генерал-майора М. В. Колобова.
«Заамурец» имел несущий корпус, склепанный на швеллерах и уголках и установленный на двух поворотных пульмановских тележках. Толщина брони изогнутых и
Проект бронированного мотовагона «Заамурец». 1915 год
наклонных поверхностей составляла 12 мм, вертикальных — 16 мм. Конструктивно мотовагон состоял из трех элементов: концевых пулеметных и наблюдательных камер; орудийных камер; орудийных камер и центрального каземата. Концевые камеры представляли собой коробку с гранеными потолком и частью стенок. Размеры ее были достаточны для размещения наблюдателя (наблюдение велось через люки со смотровыми щелями) и пулеметчиков. Два пулемета, стоявшие на специальных станках, имели угол обстрела 90 градусов в горизонтальной плоскости и 15—20 градусов — в вертикальной. Патроны к ним хранились в ящиках, расположенных вдоль стен.
