Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне - Коллектив авторов (читать книгу онлайн бесплатно без TXT) 📗
Одновременно со строительством морского транспортного флота большие работы проводились по реконструкции, расширению и новому строительству морских портов во всех пяти бассейнах. Многие морские порты были оборудованы механизированными причалами и другими портовыми сооружениями, а на побережье Северного Ледовитого океана созданы новые порты — Беломорск, Диксон, Тикси, Провидения и другие.
Мобилизационная подготовка морского транспорта в предвоенные годы осуществлялась Наркоматом морского флота по согласованию с Наркоматом Военно-Морского Флота, Наркоматом обороны и Наркоматом внутренних дел СССР главным образом по линии подготовки средств водного транспорта к выполнению массовых воинских перевозок с началом мобилизации и в ходе войны, выделения и специального переоборудования морских транспортных судов под боевые корабли и вспомогательные суда ВМФ, а также передачи для нужд Военно-Морского Флота ряда гаваней, причалов в портах и других портовых сооружений и объектов. В этих целях предусматривалось, что Наркомат морского флота передаст в состав Военно-Морского Флота с началом мобилизации определенное количество транспортных судов.
В том же направлении осуществлялась мобилизационная подготовка речного флота. В 1940 г. общая протяженность речных и других внутренних водных путей в стране увеличилась до 107,3 тыс. км против 59,4 тыс. км в 1913 г., то есть почти вдвое 57. В предвоенные пятилетки были построены Беломорско-Балтийский канал, канал Москва — Волга (имени Москвы), коренным образом реконструированы Днепро-Бугский канал, Мариинская, Северо-Двинская и другие водные системы на северо-западе и западе страны. Большое значение имела постройка перевалочного порта на р. Припять.
Важную роль в выполнении оперативных и снабженческих перевозок в случае войны приобретала Волга и реки ее бассейна Кама и Ока. Волга с глубоководными притоками и искусственными сооружениями, соединяющими ее с мощными притоками и озерами севера и северо-запада, являлась основной тыловой водной магистралью и могла широко использоваться для воинских перевозок в военное время. Одновременно с этим она была рокадой, обеспечивавшей подачу снабженческих грузов на любые фронтовые железнодорожные направления, идущие к западным границам.
Наличие речного транспортного флота по основным внутренним водным бассейнам к началу войны показано в табл. 7.
Таблица 7
| Районы страны | Количество судов | |||
|---|---|---|---|---|
| самоходный флот | несамоходный флот | |||
| ед. | % | ед. | % | |
| На реках и озерах северо-запада | 918 | 26,2 | 2165 | 37 |
| На реках юга и запада | 600 | 17,1 | 563 | 9,6 |
| На реках и озерах Сибири и Дальнего Востока | 625 | 17,8 | 914 | 15,6 |
| На реках Волжско-Камского бассейна | 1351 | 38,9 | 2224 | 37,8 |
| Итого | 3494 | 100 | 5866 | 100 |
Как видно из таблицы, Волжско-Камский бассейн располагал самым большим количеством сухогрузных и наливных судов. Это позволяло осуществлять здесь широкий маневр грузопотоками и значительно разгружать железные дороги от напряженных народнохозяйственных и воинских перевозок. Особенно много перевозилось по Волжско-Камскому бассейну нефти и нефтепродуктов из Баку в центральные и северные районы страны. Для приема нефтепродуктов в основных портах Волги — Астрахани, Сталинграде, Камышине, Саратове, Куйбышеве, Ярославле, Рыбинске и Других, где производилась перегрузка горючего и смазочных материалов с водного на железнодорожный транспорт, в предвоенные годы были сооружены сотни резервуаров большой емкости.
В 1940 г. грузооборот речного транспорта возрос до 36,1 млрд. тонно-километров против 28,5 млрд. тонно-километров в 1913 г., то есть в 1,3 раза. В этом же году было перевезено 73,1 млн. т грузов — почти в 2,3 раза больше, чем в 1913 г. 58
В мероприятиях по мобилизационной подготовке речного транспорта особое внимание обращалось на подготовку в военном отношении речных систем запада и северо-запада нашей страны. В частности, для дублирования мостовых переходов через крупные реки в западных приграничных военных округах предусматривалось навести с началом мобилизации наплавные мосты. С этой целью Наркомат речного флота должен был выделить для Наркомата обороны буксиры и баржи, а также оборудовать санитарно-транспортные суда. Предусматривалось также, что Наркомат речного флота выделит в распоряжение частей Наркомата внутренних дел катера для охраны и обороны железнодорожных мостов через крупные водные преграды. Военно-Морскому Флоту планировалось передать из состава речного флота приграничных бассейнов часть лучших транспортных судов, переоборудованных для перевозок материальных средств войскам и силам флота. Одновременно предусматривалось держать в резерве необходимое количество таких же судов.
В интересах повышения мобилизационной готовности водного транспорта в конце 1937 г. на морских бассейнах, где имелись военные флоты и флотилии, были созданы линейные органы водных воинских перевозок (управления начальников военно-транспортной службы). Кроме того, в 1940 г. были образованы: управления начальников водных воинских перевозок на Волжско-Камском (в Куйбышеве) и Днепровском бассейнах, переданные Управлению военных сообщений Советской Армии Наркоматом Военно-Морского Флота; управления начальников водных воинских перевозок на Московско-Волжском, Северном и Северо-Западном бассейнах. В Прибалтийском, Ленинградском, Западном и Одесском военных округах в этом же году были сформированы отделения водных воинских перевозок при отделах военных сообщений штабов округов. Руководство подготовкой внутренних водных путей (кроме Амурского и Северо-Западного бассейнов) было возложено на Управление военных сообщений Советской Армии. Управления начальников водных воинских перевозок Амурского и Северо-Западного бассейнов находились в подчинении начальника военных сообщений Военно-Морского Флота.
В годы предвоенных пятилеток советский народ, руководимый Коммунистической партией, создал лучший в мире воздушный транспорт. Уже в первом пятилетии самолеты транспортной авиации покрыли 17 млн. км, перевезли десятки тысяч пассажиров и около полутора тысяч тонн грузов. В стране вошло в строй до 30 новых авиационных линий, в том числе первый участок Транссибирской воздушной магистрали Москва — Иркутск. В общей сложности протяженность сети воздушных линий к концу первой предвоенной пятилетки достигла 36 тыс. км. По протяженности авиационных магистралей СССР занял второе место в мире. Подводя итоги первой пятилетки в области развития гражданской авиации, В. В. Куйбышев указывал: «…Характерным показателем нашего движения вперед в области авиации в течение первой пятилетки являются размеры капиталовложений в авиационное дело. Мы за эту пятилетку, то есть за четыре года, в авиационное дело вложили почти в 2,5 раза больше того, что предполагали вложить по пятилетнему плану. Сеть воздушных линий возросла вдвое» 59.
В годы второй пятилетки во много раз увеличились пассажирские перевозки, начала функционировать на всем протяжении (более чем 8 тыс. км) Транссибирская воздушная магистраль. В общей сложности на трассах союзного и местного значения в 1937 г. услугами воздушного транспорта воспользовалось свыше 200 тыс. человек, втрое больше, чем во Франции и Англии, вместе взятых. Еще более бурными темпами шло развитие грузовых перевозок по воздуху. В 1937 г. на самолетах Гражданского воздушного флота было перевезено свыше 36 тыс. т разных грузов. Гражданская авиация по объему пассажирских и грузовых перевозок за это время вышла на первое место в мире. Коммерческая загрузка самолетов в 1937 г. на наших воздушных линиях достигла почти 90 процентов, тогда как в США самолеты загружались на 60–65 процентов.
