'День-М - 2' или Почему Сталин поделил Корею - Закорецкий Кейстут (читать книги онлайн бесплатно полные версии TXT) 📗
Предстояла поистине титаническая работа по развертыванию военно-учебных заведений. В минимальные сроки требовалось не только создать добротную учебно-материальную базу, но и подготовить не менее десяти тысяч летчиков, столько же штурманов, а также стрелков-радистов, не говоря уже о многочисленной армии инженерно-технического состава, другого обслуживающего персонала, комплектации специалистов связи, тыла. А где было брать штабных работников? Как решать массу других задач организационного характера? Над этими вопросами трудились в Главном штабе ВВС - основном исполнителе указания И. В. Сталина."
Но кроме организационно-технических проблем, надо было решать и задачу поиска и обустройства мест базирования формируемых дивизий. Самолеты ведь - не танки, им требуются аэродромы. Поэтому в районы будущего базирования стали направляться оперативные группы. Их задачей было изучить возможности размещения авиации и создание надежных баз. Это понятно. Но генерал Остроумов особо выделяет следующие места будущего размещения аэродромов: северное побережье, Чукотка, Камчатка, плавучие льды. А вот это уже заставляет задуматься. Если лишний аэродром где-нибудь на Украине еще можно объяснить заботой об обороне от нападения, то для чего фронтовые бомбардировщики на плавучих льдах Арктики? Кого предполагалось бомбить? Белых медведей?
И ведь это не шутки. Остроумов подчеркивает, что тогда наступило тяжелое время для авиапромышленности, которой сверх плана нужно было выпустить свыше десяти тысяч бомбардировщиков. Причем, в кратчайшие сроки (чего добиться можно было только при работе в режиме военного времени).
Естественно, исполнители такого задания задумывались над его причинами и пришли к выводу, что со стороны СССР разворачивается активнейшая подготовка к новой войне.
Остроумов вспоминает, что
"в те годы в газетах все чаще стали появляться публикации, "прозрачно" намекавшие на то, что скоро истекает срок продажи Аляски американцам, что некоторыми нашими южными районами Закавказья в недалеком прошлом незаконно овладела Турция. Словом, исподволь шла обработка общественного сознания, целенаправленно велась подготовка страны к грядущим испытаниям, а точнее - к войне. Во всяком случае, мы именно так расценивали ситуацию, работая над выполнением сталинского приказа".
Однако он так и не был выполнен. После марта 1953 года все мероприятия по созданию гигантской армады бомбардировщиков стали свертываться и вскоре совсем прекратились.
Вот такое воспоминание "пробилось" в 1992 году на страницы печати. Оно многого стоит. Однако, некоторые его выводы неверны. Для лучшего понимания нужно более широкое исследование.
Н. Н. Остроумов пишет: "только что появившиеся у нас реактивные бомбардировщики были еще далеко не совершенны как самолеты-носители ядерного оружия". Но для такого утверждения надо знать не только характеристики фронтовых бомбардировщиков, но и характеристики типов ядерных боеприпасов и тактику применения как разных видов авиации, так и самого атомного оружия.
Во-первых, ядерных боеприпасов к 1953 году было очень мало, чтобы их могла массово использовать фронтовая авиация (об этом в следующей главе). Во-вторых, первые образцы атомных бомб были большого веса - несколько тонн. А к 1953 году основным фронтовым реактивным бомбардировщиком советских ВВС стал двухмоторный трехместный Ил-28 ("РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ НАУКИ И ТЕХНИКИ В СССР", Москва, "Наука", 1980). Его технические характеристики:
год выпуска - 1948;
максимальная скорость - 915 км/час;
дальность полета - 2400 км (с грузом 1 т.);
количество бомб - 1-3 тонны.
Такой самолет в то время не мог быть носителем ядерных боеприпасов и при его проектировании даже не учитывалось, что в его арсенале могут оказаться атомные бомбы (это произошло позднее в связи с совершенствованием атомного оружия). Смысл применения фронтовых бомбардировщиков в конце 40-х и в начале 50-х годов оставался тем же, что и в войну: в самом начале боевых действий обеспечить "чистое небо", затем поддерживать наземные войска. Кратко говоря, это заключалось в следующем: фронтовые бомбардировщики должны быть сосредоточены перед НЕОЖИДАННЫМ НАПАДЕНИЕМ на аэродромах, устроенных у самой передовой линии будущего фронта. В день НАПАДЕНИЯ все они должны взлететь и произвести бомбежку разведанных аэродромов противника с целью уничтожить как можно больше его авиации еще на земле. То есть, выполнить то, что сделали гитлеровские самолеты 22 июня 1941 года. А завоевав господство в воздухе, в дальнейшем выполнять огневую поддержку наступающих войск.
Но в чистом виде задачу завоевания господства в воздухе в начале 50-х годов нельзя было решить только фронтовыми бомбардировщиками. А во-вторых, на них возлагается и ответственная задача по воздушной поддержке поля боя. Но эти условия чреваты большими потерями, что, видимо, и привело Сталина к решению создать большую армаду только таких самолетов.
С другой стороны, зря генерал Н. Н. Остроумов плохо отзывается о тогдашнем типе фронтового бомбардировщика - Ил-28. Для своих задач он был очень удачным. Авиаконструктор А. С. Яковлев в книге "СОВЕТСКИЕ САМОЛЕТЫ" (Москва, "Наука", 1975) писал (стр. 136): [Ил-28] "отличался простой технологичной компоновкой и был легок в пилотировании. [Он] явился достойным преемником поршневых бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2 и стал основным фронтовым бомбардировщиком советских ВВС". Можно добавить, что он оставался таким до конца 50-х годов ("РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ НАУКИ И ТЕХНИКИ В СССР", Москва, "Наука", 1980).
Причем, создавался Ил-28 в условиях конкуренции с КБ Туполева, которому также было поручено создать реактивный фронтовой бомбардировщик. В середине мая 1949 г. решение о запуске в крупносерийное производство именно Ил-28 было принято на совещании у Сталина. Видимо, основную роль в этом сыграла простая и высокотехнологичная конструкция, трудоемкость изготовления которой приближалась к таковой для одноместного фронтового истребителя.
Вообще, Ил-28 оказался одним из самых удачных самолетов своего времени. Это подчеркивалось разными авторами истории авиации. В частности, материал о нем, размещенный на половине киевского журнала "АВИАЦИЯ И ВРЕМЯ" (No 1 за 1997), так и называется: "Удачный самоле, которому не везло"
Не повезло этому самолету, по мнению авторов журнала, потому, что "высокий боевой потенциал, возможности Ил-28 не были в полной мере востребованы.... И хотя судьба Ил-28 не баловала, и самолет не получил столь громкой боевой славы, как его ровесники МиГ-15 и МиГ-17 или британская "Канберра", он, безусловно, занимает место в почетном ряду наиболее удачных самолетов мира" (стр. 20 журнала).
Другими словами, жаль, что для Ил-28 не нашлось хорошей мировой войны. Но думаю, что могут порадоваться оставшиеся в живых летчики и остальное "прогрессивное" человечество.
А материалы журнала, между прочим, показывают, что подготовка новой мировой войны усиленно выполнялась. Например, серийное производство Ил-28 было начато сразу на трех крупнейших авиазаводах. На одном из них (No 30 в Москве) в 1949-1955 годах в отдельные периоды выпускалось более 100 самолетов в месяц.
В перечне же высоких боевых качеств этого бомбардировщика имелась и большая живучесть, которая объяснялась еще и тем, что на нем были радиовысотомеры больших и малых высот, позволявшие уверенно летать на ПМВ (предельно малых высотах) (не от американской ли "Каталины"?).
О планах его использования можно догадываться по следующим элементам обучения в те годы: полеты в любых метеоусловиях, днем и ночью. Обучение полетам в плотных боевых порядках с дистанцией между самолетами до 40 м. Обучение к действиям вне своих баз и на незнакомых территориях (с помощью глобальных транссоюзных многодневных рейдов, например, по маршруту Прикарпатье - Средняя Азия).
А после создания небольших атомных бомб, Ил-28 превратился и в тактическое ядерное оружие, но до основных промышленных районов противника (в первую очередь США) ядерные и обычные боеприпасы должны были доставлять самолеты дальней авиации. А это уже другая тема. И надо отметить, что с дальними бомбардировщиками в СССР к 1945 году было очень плохо.
