Полвека с небом - Савицкий Евгений Яковлевич (бесплатные онлайн книги читаем полные версии .txt) 📗
Погребняк, ясно, кое-что преувеличивал, а кое-что и передергивал. Но в одном он, бесспорно, был прав. По инструкциям да методикам легко переучиваться с одного типа самолета на другой, близкий ему тип: например, с истребителей конструкции Яковлева на истребители конструкции Микояна или Лавочкина. А когда речь идет о принципиально новой технике, тут и разговор другой.
— Вот-вот! — подхватил Погребняк. — Легенды же целые вокруг этого дела складывались. Такого страху на летунов нагнали: и то, дескать, не так, и это не эдак… Чуть ли не божий дар нужен, чтоб реактивный истребитель в воздух поднять.
К слову сказать, резон в словах Погребняка и тут имелся. Как показал опыт, не всякому летчику оказывалось под силу овладеть реактивной техникой. Не хватало некоторым необходимых летных качеств. И хоть не часто такое встречалось, но не учитывать этого тоже было нельзя. Есть у летчиков в ходу такое характерное определение: «длинный фитиль». Оно означает замедленную реакцию: долго тлеет, перед тем как сработать. А когда сработает, уже поздно, уже время упущено. Так и говорили между собой: у такого-то, мол, «длинный фитиль». Вот они-то — те, у кого замедленная реакция, — чаще всего и выходили из игры. Если кому-то не хватало порой «фитиля» даже на поршневых, то на реактивных, с их повышенными скоростями, его и подавно не хватит. Таких приходилось переводить в те части, где летали только на поршневых.
— У меня в соединении «длинных фитилей» нет! — решительно отрезал Погребняк, выслушав мои соображения. — Слухи были, легенды были. Не отпираюсь. А чего нет, того нет. У меня все залетают! Даю слово.
Погребняк слово свое сдержал. Недели две спустя позвонил в Москву и не без гордости доложил:
— Все летчики соединения, кого медики допустили к полетам на реактивных истребителях, на МиГ-9 летают. Все до одного!
— Отлично! — порадовался я. — А летные происшествия были?
— На сегодняшний день ни одного. Петренко помните? Посадку теперь выполняет впритирочку.
— А впечатления?
— Хорошая машина. Не чета поршневым. Однако и кое-какие «но» имеются. Да не вам, думаю, говорить. Сами лучше меня знаете.
О недостатках первых реактивных истребителей (и Як-15, и МиГ-9 были, по существу, поршневыми машинами, приспособленными под реактивные двигатели) мы, естественно, знали. Некоторые я уже называл: отсутствие аэродинамических тормозов, плохие разгонные характеристики двигателей. Были и другие. Например, слабая энерговооруженность — то есть отношение тяги двигателя к общему весу самолета. Тот же МиГ-9, к примеру, обладал взлетным весом в пять тонн. А тяга обоих его двигателей не превышала 1800 килограммов. Не устраивали нас и некоторые другие летно-технические характеристики.
Но все мы понимали, что реактивная авиация делает первые шаги, что в КБ Яковлева, Микояна, Лавочкина и других ведущих конструкторов страны идет неустанный поиск, напряженная работа по дальнейшему совершенствованию реактивной техники. У нас была тесная и постоянная связь с конструкторскими бюро, благодаря чему мы не только хорошо знали, что там делается, но и в определенной степени могли воздействовать на характер разработок.
Особенно много надежд было связано с новым детищем Артема Ивановича Микояна — истребителем МиГ-15. Немалую роль здесь сыграл тот факт, что помимо выпуска боевых машин этой модификации намечалось и одновременное производство спарок — двухместного, с двойным управлением учебно-тренировочного истребителя — УТИ МиГ-15. И хотя процесс переучивания летного состава на реактивную технику к тому времени не просто сдвинулся с мертвой точки, а шел полным ходом, тем не менее спарки должны были придать ему массовый характер.
Приятно сказать, что действительность превзошла наши самые смелые ожидания. Если не мелочиться и оставить в стороне некоторые конструктивные огрехи, то всем было ясно, что истребитель получился замечательный и ему была гарантирована долгая жизнь.
МиГ-15 и в самом деле оказался одной из самых живучих машин: верой и правдой он служил отечественной авиации многие и многие годы. А летный состав в подавляющем своем большинстве просто-напросто был влюблен в этот истребитель. Летчик, если ему довелось хоть сколько-нибудь полетать на МиГ-15, обычно и слушать не хотел ни о какой другой машине.
Истребитель был хорош по любому счету. Мощный двигатель и стреловидное, скошенное назад крыло обеспечивали ему резкий прирост скорости — до 1000 — 1050 километров в час. В то же время взлет и посадку стало осуществлять куда легче, а система управления заметно упростилась. Кабина на случай аварийной обстановки была оборудована катапультным креслом, предусмотрены были и воздушные тормоза. В довершение ко всему машина оказалась удивительно живучей и долгие годы радовала летчиков высокой надежностью. В двигателе, который и без того работал на редкость устойчиво, была вдобавок предусмотрена возможность повторного запуска. Если, скажем, остановится во время полета — можно запустить прямо в воздухе.
Однако окончательный вариант машины — той, что пошла в серию, — рождался в муках. Ему предшествовали и жаркие споры, и длительная борьба. Хорошо сознавая все достоинства нового истребителя, мы тем не менее стремились добиться от КБ таких доработок, которые бы максимально соответствовали всем требованиям, связанным с его массовой эксплуатацией в частях. Что-то удалось отстоять, что-то нет, но от позиций своих мы не отступались до последнего. Подобная борьба — дело естественное. Хотя, надо прямо сказать, весьма нелегкое…
Первая моя встреча с МиГ-15 оказалась куда менее продолжительной, чем я предполагал вначале. И куда драматичнее, чем можно было ожидать от тривиального пробного полета. Особенно если учесть, что я выступал не в роли летчика-испытателя, а в качестве летчика облета. То есть представителя со стороны заказчиков — ВВС и ПВО страны. Именно строевым летчикам представлялось право последнего слова: от заключения летчиков облета зависел в конце концов ответ на вопрос — запускать или не запускать новую машину в серийное производство? И это, в общем-то, справедливо: кому, как не нам, строевым летчикам, лучше знать уровень летной подготовки в частях, особенности эксплуатации техники на местах, характер задач повседневного боевого применения принятых на вооружение новых истребителей?!
