Великая Отечественная катастрофа-3 - Солонин Марк Семенович (читать книги онлайн без регистрации TXT) 📗
Легко ли добиться прямого попадания бомбой в самолет? По данным ГУ ВВС Красной Армии экипаж бомбардировщика С Б при бомбометании с высоты 2 км в среднем добивался попадания 39 % сброшенных бомб в прямоугольник 200 на 200 метров, причем среднее круговое отклонение от точки прицеливания составляло 140 метров. Проще говоря – ни о каком прицельном бомбометании по такой точечной цели, как самолет, не могло быть и речи. Более того, для прицельного бомбометания нужно видеть цель – а вот с этим в случае удара по аэродромам возникают большие проблемы.
Простейшие маскировочные сети (а то и простая охапка зеленых веток) в сочетании с ложными целями (простыми и дешевыми, сколоченными из фанеры, досок и картона макетами самолетов) делают задачу визуального обнаружения самолета на земле почти неразрешимой. Реализовать это «почти» можно было только снизившись на предельно малые высоты (50-100 м), что совсем не просто (никаких автоматов отслеживания рельефа местности тогда еще не было и в помине) и очень опасно (на такой высоте самолет могут сбить даже плотным винтовочным огнем). Но и это еще не все – для того, чтобы исключить поражение самолета осколками сброшенной им же бомбы, бомбометание должно было производиться или с высоты более 300–500 метров, или с использованием взрывателя замедленного действия. Однако последний способ оказался еще менее эффективным, так как горизонтально летящая бомба после сброса с предельно малой высоты рикошетировала и падала в совершенно случайной точке.
Фугасная авиабомба весом в 100 кг (наиболее массовый боеприпас бомбардировочной авиации начала войны) оставляла в грунте воронку диаметром 10–15 метров. Сотня мобилизованных мужиков из соседней деревни могла засыпать ее за полчаса. Вручную. С применением техники восстановить разрушенную налетом грунтовую взлетно-посадочную полосу было еще проще. При этом надо иметь в виду, что, например, истребитель И-16 последних модификаций (тип 28, тип 29) имел взлетную скорость 130 км/час, длину разбега 210 м, длину пробега – 380 м. Взлетно-посадочной полосой для истребителей такого класса могла служить ровная поляна, утрамбованная катком или выложенная легкосъемными металлическими панелями. Поэтому попытки вывести аэродром из строя посредством разрушением грунтовых ВПП были бы еще более затратным и крайне малоэффективным занятием.
Важно отметить, что легенда про супер-эффективность удара по аэродромам была придумана советскими «историками» задним числом. Придумана тогда, когда потребовалось найти относительно пристойные объяснения страшного разгрома советских ВВС летом 1941 года. Военным же специалистам весьма ограниченные возможности этого тактического приема были хорошо известны еще до 22 июня 1941 года.
Уже на основании изучения опыта войны в Испании были сделаны совершенно верные выводы:
«…B первый период войны обе стороны вели интенсивные действия по аэродромам с целью завоевания господства в воздухе. В последующем, однако, они почти полностью отказались (здесь и далее подчеркнуто мной – М. С.) от этого. Опыт показал, что действия по аэродромам дают весьма ограниченные результаты.
Во-первых, потому, что авиация располагается на аэродромах рассредоточенно (не более 12–15 самолетов на аэродром) и хорошо маскируется;
во-вторых, аэродромы прикрываются зенитной артиллерией и пулеметами, что заставляет нападающую авиацию сбрасывать бомбы с большой высоты при малой вероятности попадания;
в-третьих, повреждение летного поля авиабомбами получается настолько незначительное, что почти не задерживает вылета самолетов противника; небольшие повреждения летного поля быстро исправлялись, а нарушенная связь восстанавливалась.
Очень часто бомбардировщики сбрасывали бомбы на пустой аэродром, так как авиация противника успевала заблаговременно подняться в воздух. Например, в июле 1937 г. мятежники произвели 70 налетов на аэродром в Алькала группами до 35 самолетов. В результате этих налетов было ранено 2 человека, разрушено два самолета и грузовик…» (275)
Следом за Испанией последовали бои в Китае и на Халхин-Голе. Новый боевой опыт опять же показал, что удар по аэродромам остается важной, но отнюдь не единственной составляющей борьбы за господство в воздухе. На известном совещании высшего командного состава РККА 23–31 декабря 1940 года боевой опыт был обобщен следующим образом:
Г. П. Кравченко: «Основным является воздушный бой… Я основываюсь на своем опыте. Во время действий на Халхин-Голе для разгрома одного только аэродрома мне пришлось вылетать несколько раз в составе полка. Я вылетал, имея 50–60 самолетов, в то время как на этом аэродроме имелось всего 17–18 самолетов».
С. М. Буденный: «Вы сказали о потерях на аэродромах, а вот какое соотношение в потерях на аэродромах и в воздухе?
Г. П. Кравченко: «Ясчитаю, что соотношение между потерями на аэродромах будет такое: в частности, на Халхин-Голе у меня было так – 1/8 часть я уничтожил на земле и 7/8 в воздухе.
Г. М. Штерн: «И примерно такое же соотношение и в других местах».(276)
Схожие закономерности проявились и в ходе знаменитой «Битвы за Британию». Так, за первые четыре дня немецкого авиационного наступления, с 12 по 15 августа 1940 года пилоты Люфтваффе уничтожили на аэродромах 47 английскихистребителей – ценой потери 122 собственныхсамолетов. И это при том, что численность трех воздушных флотов Люфтваффе, задействованных в ударе, была больше, чем в начале «Барбароссы», и единственной боевой задачей этой воздушной армады было подавление Королевских ВВС, в то время как при вторжении в СССР Люфтваффе было вынуждено выделить значительную часть сил на огневую поддержку сухопутных войск, на разрушение дорог, переправ и складов в тылу Красной Армии, оперативную разведку и пр.
Следующий «раунд» схватки в небе над аэродромами Королевских ВВС состоялся с 23 августа по 7 сентября. Англичане потеряли тогда (главным образом – в воздухе, а не на земле) 277 истребителей, за что Люфтваффе заплатило потерей 378 самолетов всех типов. С учетом того, что многим английским пилотам удалось благополучно воспользоваться парашютом и приземлиться на собственной территории, соотношение потерь летчиков (в разные периоды «Битвы за Британию») составляло 5 к 1 или даже 7 к 1. Разумеется, не в пользу нападающей стороны.
Возвращаясь к истории Великой Отечественной войны, мы также можем констатировать весьма красноречивые факты. На протяжении всей войны потери самолетов советских ВВС на аэродромах составляли самую малую категорию потерь. Конкретно, в 1942, 1943, 1944 годах от ударов противника по аэродромам было безвозвратно потеряно соответственно 204, 239, 210 самолетов, что составило 2,47 %, 2,52 %, 2,68 %от общего числа безвозвратных потерь. Другими словами, на огромном по протяженности фронте огромная по численности (не менее 10 тыс. боевых самолетов) советская военная авиация теряла от ударов по аэродромам менее одного самолета в день!
При всем при этом в определенных ситуациях такой тактический прием, как удар по аэродромам базирования вражеской авиации, может оказаться целесообразным (или даже единственно возможным). Смысл и задачу удара по аэродромам можно предельно коротко сформулировать так: безвозвратная потеря самолетов и летчиков в обмен на кратковременноепревосходство в воздухе. Подвергшиеся удару аэродромы противника и базирующиеся на них авиачасти быстро восстановят свою боеспособность, но на войне бывают ситуации, когда и выигрыш пары часов решает исход операции. Вот почему перед началом крупных наступательных операций нередко проводились массированные налеты на аэродромы противника. Достигаемое этим временное снижение активности вражеской авиации являлось существенной помощью наземным войскам на самом трудном для них этапе прорыва обороны противника.
