Дорога на космодром - Голованов Ярослав (бесплатные серии книг txt) 📗
Глаза командиров, стоящих рядом с Ворошиловым, округлились. Лангемак зажег шашку. Клейменов держал ее в руке. Порох горел ровно, с легким потрескиванием.
– Только не сожгите усы у товарища Буденного, – засмеялся Ворошилов.
Особенно оживились высокие гости, когда им продемонстрировали ракетные залпы с истребителя по наземным и воздушным целям. Впервые 82-миллиметровый ракетный снаряд испытал на истребителе И-4, к сожалению очень рано умерший, летчик-испытатель Сергей Мухин, который до этого первый испытывал и пороховые ускорители Дудакова. Теперь истребитель И-15, вооруженный ракетами, пилотировал знаменитый летчик-испытатель Василий Андреевич Степанчонок, тот самый, который летом 1930 года в Коктебеле впервые сделал «мертвую петлю» на планере «Красная звезда» конструкции молодого Сергея Королева.
В ноябре 1937 года новое вооружение – ракетные снаряды РС-82 испытывались под Киевом в 65-й эскадрилье, которой командовал Герой Советского Союза Рычагов, а более мощные PC-132 – в бомбардировочном полку командира Дояра. Но ни летчики-испытатели новой техники, ни ее конструкторы не знали тогда, как быстро настанет время самых главных испытаний этих снарядов – бой.
28 мая 1939 года японские войска, оккупировавшие Маньчжурию, в районе реки Халкин-Гол предприняли наступление на братскую Монголию, с которой Советский Союз и тогда был связан договором о взаимопомощи. И вот здесь, впервые в практике воздушного боя, в августе 1939 года группа истребителей И-16 под командованием молодого летчика-испытателя Николая Звонарева впервые применила ракетные снаряды РС-82.
Японцы сначала думали, что их самолеты атакованы какой-то идеально замаскированной зенитной установкой. Только через несколько дней один подпоручик, принимавший участие в воздушном бою, доложил:
– Под крыльями русских самолетов я видел яркие вспышки пламени…
Из Токио прилетели военные специалисты, осмотрели подбитые самолеты и сошлись на том, что такие разрушения может причинить лишь снаряд диаметром не менее 76 миллиметров. Но ведь расчеты показывают, что самолет, способный выдержать отдачу пушки такого калибра, существовать не может! Лишь на опытных, еще не стоящих на вооружении, новых самолетах испытывались пушки калибра 20 миллиметров.
Недоумение японских специалистов было объяснимо: возможность применения ракетного оружия в авиации вырисовывалась тогда еще весьма туманно. Достаточно сказать, что ракеты на вооружение авиации были приняты в Англии и США только через три года – в 1942 году, а в Германии – в 1943-м.
Но пробоины в самолетах были вполне реальными. Как же их объяснить? Значит, у русских какой-то военный секрет.
За самолетами капитана Звонарева и его боевых товарищей: летчиков Пименова, Федорова, Михайленко и Ткаченко – началась настоящая охота. Но сбить или посадить хотя бы одну машину японцам так и не удалось. Меньше чем за месяц боев (15 сентября было подписано перемирие) летчики группы Звонарева совершили 85 боевых вылетов и в 14 воздушных боях сбили 13 самолетов противника. Летчики выдержали трудный экзамен. И ракеты тоже его выдержали.
А до экзаменов ЖРД было еще далеко. ЖРД пока сдавали зачеты на стендах. После перехода в РНИИ В. П. Глушко продолжал совершенствовать свои ОРМы – опытные ракетные моторы на жидком топливе. Азотная кислота и тетранитрометан были использованы как окислитель, а керосин – как горючее. Всего в отделе, руководимом Глушко, за первые четыре года существования РНИИ было испытано 20 конструкций ЖРД. Среди них были и весьма удачные. Позднее В. П. Глушко писал, что «ОРМ-65 был лучшим отечественным двигателем своего времени». Опытные экземпляры этого двигателя работали до 30 минут, а главное – во время экспериментов его включали и выключали до 50 раз. Тяга его могла регулироваться в пределах от 50 до 175 килограммов.
Наверное, как раз широкие границы регулировки и возможность многократного запуска и привлекли к этому двигателю внимание С. П. Королева, которого не оставляла мысль построить ракетоплан. Он внимательно следил – читал, вырезал, подклеивал в альбом – за всеми сообщениями об авиационных рекордах. Лучшие гоночные самолеты, получавшие призы на всемирных соревнованиях, все больше приближались к скорости 700 километров в час. И Королев понимал, что допустимый предел поршневых двигателей близок, что в самом недалеком будущем наступит кризис в авиационном моторостроении, и те, кто сегодня еще отворачиваются от ракетных двигателей, очень скоро обернутся к ним с мольбой и надеждой. Он должен построить ракетоплан и таким образом обогнать время.
Но это будет уже совсем другой ракетоплан: вместо двигателя Цандера теперь можно поставить ЖРД Глушко, да и «бесхвостка» Черановского тоже уже не нужна, ведь у него был планер СК-9 собственной конструкции…
Работать над этой машиной Сергей Павлович начал чуть ли не с первых дней образования РНИИ. Этот двухместный моноплан – довольно большой: размах крыльев 17 метров, длина более 7 метров – был построен им летом 1935 года. В сентябре Королев в качестве пассажира вылетает на своем СК-9 в Крым, на XI Всесоюзный слет планеристов. Маршрут полета, который требовалось преодолеть с самолетом-буксировщиком: Москва – Харьков – Кривой Рог – Коктебель. Королев летел и не знал, что случилось на земле, а знай он, быть может, и маршрут был бы другим. В тот день в Калуге умирал Константин Эдуардович Циолковский. За несколько недель перед смертью он писал в РНИИ Клейменову: «О моей болезни прошу никому не говорить, даже мне». Он умер, когда Королев летел на юг: 19 сентября 1935 года в 22 часа 34 минуты…
В Крыму СК-9 показывали иностранцам, те смотрели, вежливо хвалили. Но сенсации, как пять лет назад, когда Степанчонок крутил «мертвые петли» на его «Красной звезде», не было. Отзывы были положительные, но сдержанно прохладные. И тут я вспоминаю один разговор со старым (тогда очень молодым) планеристом и многолетним соратником Сергея Павловича в космических трудах, членом-корреспондентом АН СССР Б. В. Раушенбахом.
Откровенно говоря, я всегда был не в восторге от планеров Королева. – рассказывал мне однажды Борис Викторович. – Их отличала какая-то тяжеловесность, которая сразу бросалась в глаза в такой легкой, изящной конструкции, как планер. Ее можно было заметить уже в самой первой самостоятельной работе Королева – планере «Красная звезда». СК-9 тоже был тяжелым. И только много лет спустя, когда я уже расстался с планеризмом, я, взглянув на чертежи этих планеров, подумал: а не было ли это утяжеление конструкции преднамеренным? Ведь для того, чтобы установить на СК-9 ЖРД, требовались минимальные переделки. Упрочненная конструкция и, казавшаяся не совсем грамотной, центровка словно заранее предполагали такую возможность. Очень жаль, что все как-то забывал спросить об этом Сергея Павловича…
Во всяком случае, в основе конструкции первого советского самолета с ЖРД, который вошел в историю как РП-318-1 (ракетный планер), лежат как раз планер Королева СК-9 и двигатель Глушко ОРМ-65, несколько переделанный Л. С. Душкиным и получивший новое название: РДА-1-150 (ракетный двигатель азотокислотный). Он успешно прошел серию наземных, как говорят ракетчики, огневых испытаний, которыми руководил молодой испытатель Арвид Палло, но по обстоятельствам, от конструкторов не зависящим, работы над ракетопланом затянулись, и первый полет РП-318-1 состоялся лишь в 1940 году.
Ракетопланер Королева РП-318.
С земли ракетопланер поднимал самолет-буксировщик, и первому его пилоту – летчику Владимиру Павловичу Федорову, одному из опытнейших наших планеристов, требовалось включить ракетный двигатель уже после отцепки. Федоров несколько раз уже пробовал делать это на стенде, все получалось хорошо, но когда на 28 февраля был назначен первый испытательный полет, все, конечно, волновались: уж слишком необычное это было дело – ракета как двигатель самолета!
