Талисман цесаревича (СИ) - Ежов Сергей (прочитать книгу txt, fb2) 📗
— Да-да! — согласно кивнула моя половина — Обещания надо выполнять, особенно когда эти обещания дадены Его императорскому величеству.
Барон Андрей Ричардович фон Нолькен начал формирование Железнодорожных войск с создания Управления образования, в которое включил школы всех уровней, технические училища и целых два института. Разумеется, первую очередь был создан штаб Железнодорожных войск, но уже в процессе создания штаба выяснилось, что образованных не то что рядовых и унтеров, но даже офицеров и генералов категорически не хватает. Приглашать иностранных специалистов, конечно же, можно и делается, но это дорого и чревато всякими неприятными подводными камнями вроде возможного шпионажа и саботажа. Что делать, пришлось создавать систему непрерывного обучения железнодорожников, а чтобы стимулировать их на учёбу — запланировать систему выплат за каждый достигнутый уровень знаний и мастерства.
К работам по сооружению экспериментальной железной дороги приступили немедленно: по всей обозначенной трассе началось возведение насыпи, послойная укладка балласта, и после проверки качества работ — укладка шпал и рельсов.
Шпалы пока кладём деревянные. Химики создали раствор для пропитки, ужасно напоминающий креозот — этот запах мне знаком до боли, до дрожи, до отвращения: в курсантские свои годы я несколько раз попадал на гауптвахту, и немало перетаскал этих проклятых шпал…
Агрегат для пропитки шпал безо всяких прогрессорских вбросов соорудили местные инженеры-кораблестроители. Машина представляет собой большую бочку с герметически закрываемой дверью, куда по рельсам вкатывается платформа со штабелем заготовок шпал. Дверь закрывается, из бочки откачивается воздух, потом в неё под давлением подаётся креозот. Десять минут выдержки, жидкость откачивается и платформа выводится из бочки, ставится на специальный поддон, чтобы слились остатки, а на место этой платформы загоняется другая.
Рельсы водным путём идут с Урала: там самый дешёвый чугун. И уже на трассе строительства все элементы соединяются в железнодорожное полотно.
Стоит отметить, что строительство новейшей дороги сделало в обществе очень модным аттракционом: в хорошую погоду вереницы экипажей приезжали на строительные участки понаблюдать за стройкой. Фон Нолькен быстренько сориентировался и назначил человека, который организовал сеть закусочных для простонародья и вполне респектабельные кафе для солидной публики. В передвижных лавочках бойко торговали посудой и всякими бытовыми мелочами с железнодорожной символикой. Так как товар в лавки поступал прямиком от производителей, то торговая наценка была микроскопической. А это, в свою очередь, привлекало покупателей, и уже люди специально приезжали на стройку, чтобы полюбопытствовать, и заодно сделать выгодную покупку.
Работа кипела! Инженеры, мастера и даже простые мастеровые выходили на работу принаряженные, как на праздник, и ощущение праздника действительно витало: у кафе играли оркестры, на столбах трепетали флаги, а между ними развешены гирлянды из разноцветных флажков. Ну и, конечно же, красочные плакаты, на которых рисунками и надписями рассказывалось о значении того или иного сооружения.
Разумеется, студёною зимой или промозглой осенью такого праздничного настроения было бы не организовать, а летом — пожалуйста. Самым популярным аттракционом оказалась покраска пикетных столбиков. Ей-богу, я не произнёс ни слова, но видимо у нас в России жил прямой предок Тома Сойера: право на покраску столбиков железная дорога стала продавать, причём за немалые деньги.
Суть пот в чём: через каждые тысячу метров пути устанавливается километровый столб, а между ними, через каждые сто метров — маленькие столбики с цифрами от одного до девяти. И вот какой-то светлой голове в штабе строительства пришла идея продавать право установки этих столбиков. На столбик крепко-накрепко вмуровывалась табличка с именем человека пожертвовавшего некую сумму на строительство, а его жене или детям предоставлялось право покрасить этот столбик.
Выглядело действо просто великолепно: топограф в парадной форме отмерял нужное расстояние, рабочие бурили скважину под столбик, другие рабочие устанавливали столбик с памятной табличкой, после чего вступали в дело мальчики и девочки с кистями и краской. А вокруг скучилась толпа отчаянно завидующих такой невероятной чести людей.
А с другой стороны действительно: спустя годы, а то и десятилетия какой-нибудь дедушка приведёт внуков и с гордостью скажет: этот столбик установил мой батюшка, а я лично в первый раз покрасил его!
Но ничто в этом мире не вечно, закончилось и строительство экспериментальной железной дороги. От новенького, только что построенного, благоухающего запахами свежего дерева, краски, лака и мастики для паркета Царскосельского вокзала под пение оркестровой меди отправился первый в мире поезд. Для начала, как полагается, провели небольшой митинг, потом богослужение, после чего поезд и все вагоны были освящены. В первый вагон вошли Павел Первый с супругой, Наследником-цесаревичем и сопровождающими лицами. Во второй вагон отправились министры и вельможи различной степени знатности, а в остальные — те, кто, затратив немалые деньги, и солидное влияние сумел приобрести билет.
Локомотив, на мой взгляд, значительно меньше, чем там, в будущем, зато раскрашен очень ярко: это Наталья Алексеевна позволила какому-то художнику за собственный счёт расписать его. Вагоны наоборот значительно больше: колесная база в два с половиной метра позволила сделать вагоны просторнее и вместительнее.
Первым вагоном стоял царский салон-вагон. Его сделали двухэтажным по типу американских, из золотой эпохи железных дорог: на первом этаже были два рабочих кабинета, где Павел Петрович и Наталья Алексеевна смогут принимать посетителей во время стоянки, два просторных купе для царя и царицы, три купе поменьше для адъютанта и фрейлин, туалет и душ. На втором этаже расположен собственно салон, а в центре, в крыше вагона устроен стеклянный купол, через который можно любоваться окрестностями.
Остальные вагоны были поделены на три класса: в первом классе в два ряда стояли довольно просторные мягкие кресла, по два с каждой стороны, с небольшим просветом между креслами. При необходимости кресла можно развернуть в нужную сторону. Между рядами кресел просторный проход, позволяющий разойтись встречным пассажирам. При вагоне имеется буфет, и работают пять официантов. Таких вагонов в составе два.
В вагонах второго класса кресла уже не столь мягкие и просторные, да и проход между ними уже. Зато кресел установлено по четыре с каждой стороны прохода, и расстояние между рядами меньше. Вагонов второго класса в составе уже три. Буфет во втором классе тоже есть, но ассортимент в не столь изысканный. Зато официантов аж семеро.
Остальные пять вагонов относятся к третьему классу: сиденья здесь простые, деревянные, зато по пять мест с каждой стороны. Ну и буфета третьему классу не положено.
Туалеты в вагонах имеются, целых четыре: по два с каждой стороны вагона.
Пассажиры, насколько я понял, в невероятном восторге от уровня комфорта, ну ещё бы: одно дело ехать в конном экипаже, тесном, тряском и подверженном всем капризам погоды, а другое дело вот так, в закрытом вагоне с прекрасной вентиляцией, в удобных креслах, попивая на выбор вина, чаи, кофе, соки… И всё это на сумасшедшей скорости в сорок километров в час.
Надо сказать, что стандарты комфорта, безопасности и качества обслуживания с самого начала приняты необыкновенно высокие. Пожалуй, даже на морском транспорте ещё нет такого уровня комфорта.
На Петербуржском вокзале Царского Села встречать поезд явились толпы народа. Впереди и отдельно, как водится люди сановные и высоких чинов, а за цепью солдат толпился простой народ. Мальчишка, как водится, облепили заборы и деревья, в толпе бегали разносчики воды, кваса и пирожков, в общем, все были при деле.
