Контрабандист Сталина 2 (СИ) - Беличенко Константин (читать книги онлайн бесплатно полностью без сокращений txt) 📗

В фирменном салоне я приобрёл все три имеющиеся машины Форда модели А в базовой комплекции, произведённых в Германии стоимостью 80 английских фунтов каждая. Заказал ещё две такие. И в этом же салоне купил две машины в модификацию "Town Car", за двести девяносто английских фунтов для Корка и Берсона. Это уже пятиместные экземпляры люкс-класса выпуска этого года. Обе машины коричневого цвета заманчиво блестели начищенными боками.

И заказал ещё новую топовую версию, которой тоже не было в наличии, но которую обещали доставить за два дня, как и две других с завода. Стоила она целых 118 фунтов. Зато у модели были стартер, аккумулятор, закрытый кузов, гидравлические тормоза, и даже опускающиеся стекла. Правда, стекла опускались в вручную. Оставлю эту модель себе в Москве. НАМИ-1 всё-таки меня не впечатлил, "сыроватый" ещё автомобиль. Не зря в крупных городах его не любили, в отличие от глубинки. Саму же компоновку автомобиля НАМИ-1 и ходовую часть инженеры "подсмотрели" у Татры после демонстрационного пробега в СССР в 1925 года. Жаль только, что "до ума" так и не довели.

В отношении выпуска техники в СССР до войны у меня всё больше складывается впечатление, что её специально делали отвратительной. Понятно, что не руководство СССР вчерашние террористы и революционеры, мало что соображающие в производстве и технике эксплуатации, а кто непосредственно отвечал за принятие тех или иных образцов. В частности инженер Н. С. Лавров, который адаптировал книгу Генри Форда "Му Life and Work". Русская версия получила отличное от оригинала название — "Моя жизнь, мои достижения", поскольку "работа" (work) — не для капиталистов! В 1924–1928 гг. книга выдержала девять переизданий с большим общим тиражом в 70000 экз. На русском языке вышло и ее продолжение — "Сегодня и завтра" ("Today and Tomorrow", 1926). Советская "фордиана" стала бестселлером, рекомендованным в качестве пособия для "красных директоров" и тех, кто занимался вопросами "научной организации труда".

Валериан Валерианович Оболенский (псевдоним Осинский) с июля 1925 года член Президиума Госплана СССР, один из главных лоббистов Форда в СССР и как подозреваю американский агент. Это ему мы обязаны "таким" полуторкам. А как они себя проявили, особенно в первые дни войны мы все знаем. Настоящий же фурор в Советском Союзе вызвала его статья "Американский автомобиль или российская телега", напечатанная в августовской "Правде" 1927 года. В начале статьи Осинский поделился своими впечатлениями от посещения городов Европы и Америки, где даже в Варшаве к 1927 году произошел настоящий автомобильный переворот: "Варшава сразу стала похожа на европейскую столицу, резко изменила свой внешний облик в отличие от Москвы… Картина московской уличной жизни всегда отличалась от европейской своей отсталостью, "азиатчиной". Я считаю, что не зря его арестовали в 1937, а расстреляли в 1938 году. С заводом Форда, он приволок в СССР и разведывательное отделение американцев и белогвардейцев, где каждый член ее имел свой особый шифрованный номер. Например, фордовский личный секретарь Е. Г. Либольд значился под номером "121Х". У. Дж. Камерон, редактор газеты "Дирборн индепендент", — под номером "122Х". Наталья де Богори, которая в качестве помощницы Бориса Бразуля перевела на английский язык "Протоколы", значилась под номером "29Н".

Но были и другие, которые понимали, что фордовские автомобили для страны не очень-то и подходят. Такие, как инженер И. Б. Шейнман, который отмечал страх американских рабочих перед администрацией и желание выслужиться, чтобы самим стать "маленькими боссами". Он критиковал тесное расположение машин в цехах, отсутствие столовой (еду привозили на тележках прямо в цех), зато высоко отзывались о технике и о производстве в целом. Шейнман обратил внимание на тщательную каждодневную уборку помещений, которая ни на минуту не останавливала работу, и на заботу администрации об индивидуальной технике безопасности — комбинезонах, защитных очках, перчатках и т. д. Зная о пренебрежении ими на советских заводах, он привёз их образцы в СССР. Но вот к остальному сотрудничеству он относился довольно скептически.

На АМО был инженер В. И. Ципулин. Он занимал должность, примерно соответствующую главному конструктору, и, по словам И. А. Лихачева, который стал директором АМО в декабре 1926 года, тогда на заводе "автомобиля никто не знал, за исключением Ципулина". К сожалению, этот видный специалист в конце тридцатых годов был арестован, как и многие его коллеги по заводу, и расстрелян. Его ближайшими помощниками стали: Е. И. Важинский, который готовил рабочие чертежи, Б. Д. Страканов — занимался пересмотром конструкции деталей FIAT 15 Ter, И. Ф. Герман — вел кузовные работы, Н. С. Королев отвечал за сборку. Подготовкой производства так же занимались Г. Н. Королев (на тот момент директор завода), технический директор С. О. Макаровский и главный инженер В. Г. Соколов. Вот с ними и расправились, чтобы не мешал Форду… и американцам.

Ну как бы там не было, за такой большой заказ, я выбил дополнительные шины, аккумуляторы и ключи. Клерки, чуть ли не от счастья прыгали от такого большого заказа и обещали мне ещё какой-то презент от компании. Ну что же, посмотрим, на что у местных хватит фантазии.

Дальше я стал целенаправленно искать автомобили Татры. Они были достаточно популярны в Германии, но вот Форды и другие немецкие-американцы их стали вытесняли с рынка.

Новых автомобилей, к сожалению не было. Но нашёл компанию, которая занималась развозкой грузов по городу. В компании хотели приобрести более грузоподъёмные и вместительные автомобили. Вот и пытались поменять, или продать свои. Из-за оживления покупательской способности немцев, этих уже им явно не хватало. У компании я договорился купить два грузовика Татра-13, прошлого года выпуска в хорошем состоянии и с небольшим пробегом. Грузовички были грузоподъёмностью в 1,5 тонны, то, что надо. Вот только двигатель в 14 л.с. для СССР явно слабоват и кузов сделать чуть больше. К сожалению других Татр, я больше не нашёл, как и других скандинавских машин.

Ну и ещё одна моя неудача, что я не нашёл эпоксидной смолы. Её оказывается, ещё не изобрели. Что теперь делать, непонятно. Буду думать.

После дальнейшего размышления я решил оставить тему синтетических смол и скинуть комплексно эту проблему на руководство СССР, как и развитие других новых материалов. Надо только подумать как это хитро подать. Ладно, время ещё есть.

Следующих два дня мой распорядок напоминал производственный процесс, которому я сам удивился. Вот надо оно мне? Чего это меня понесло решать мировые проблемы? Ладно, так и быть. Последний раз комплексно помогу Сталину и Ко, а потом пусть сами выкручиваются. Смогли в моём времени сами, ну и здесь смогут.

Первые полдня я заседал в библиотеке, пытаясь сравнивать экономические составляющие до войны и после. Смотрел котировки акций. Изучал экономические новости, открытие новых предприятий и новой продукции. Делал выписки. Интересная же у меня получилась картинка. Как только был принят план Дауэса, на Германию посыпался золотой дождь, в основном из-за океана. Германии был предоставлен заем на 200 млн. долларов, из которых 110 млн. долларов дали США. Эти средства были вложены в экономику, большей частью в предприятия ВПК. Они быстро восстановились, и, следовательно, возрождался германский милитаризм. Не зря приехавший в Европу в октябре 1918 года Вудро Вильсон президент США обещал создать новый мировой порядок. В конце Первой мировой войны Вильсон вместе с Лансингом и Колби заложил основы для холодной войны и политики сдерживания других стран. "Кто контролирует деньги народа, тот контролирует сам народ" — гласит американская поговорка. Этому и стали следовать американские политики, возрождая и вооружая Германию.