Прелюдия (СИ) - Горохов Александр Викторович (читать книги регистрация TXT, FB2) 📗
Фрагмент 25
49
Николай Николаевич Поликарпов, 4 января 1940 года
Аркадий Дмитриевич Швецов сдержал слово: в Молотове не только «довели до ума» двигатель М-62, повысив его гарантированный ресурс до четырёхсот часов, но и провели испытания «двойной звезды» М-82, выдающей на взлётном режиме 1700 лошадиных сил. По словам Швецова, ресурс «шестьдесят второго» можно увеличить, когда будет запущена в эксплуатацию установка по производству улучшенного моторного масла. И это значит, что разработанные моим коллективом «ишачки» и «чайки» будут летать, а не простаивать на аэродромах в ожидании замены выработавших ресурс моторов.
Пару опытных экземпляров М-82 пришли и ко мне, для установки на И-180. Да, они на почти две сотни килограммом тяжелее, чем М-88, планировавшийся к установке на эту машину. Так что пришлось немного «поколдовать» с развесовкой самолёта, для чего несколько удлинили фюзеляж и переместили центроплан. Пришлось увеличить и количество топливных баков, чтобы компенсировать возросший «аппетит» машины. Зато появилась возможность установить на неё более мощное вооружение — два крупнокалиберных пулемёта БС поверх двигателя и две пушки ШВАК калибром 20 миллиметров, размещённых в крыльях.
Но этим, похоже, усиление вооружения не ограничится. Из ОКБ-16 Таубина доходят вести о разработке автоматической авиационной пушки калибром 23 мм. Но не таубинской, под опытный патрон с длинной гильзы 152 миллиметра, а с укороченной до 115 миллиметров. При этом вес орудия прогнозируют снизить до 37–38 килограммов. Даже меньше, чем у ШВАКа!
Таубину и Бабурину же запретили заниматься их «мотор-пушкой», предназначенной для установки на самолёты: в правительстве откуда-то узнали о том, что сила её отдачи многократно превышает то, что указано в техническом задании, и это грозит поломками картера двигателей. К тому же, МП имеет магазинное питание, из-за чего возникают сложности с тем, чтобы «вписать» её в профиль крыла. Якобы она не годится даже в варианте зенитного малокалиберного орудия, как предлагали Яков Григорьевич и Михаил Никитич, а под тот же патрон уже имеется документация на двуствольную установку со скорострельностью в две тысячи выстрелов в минуту!
Я уже рассматриваю возможность установки 23-мм пушек Нудельмана и Суранова на перспективную машину И-185, которая со временем придёт на смену И-180. Вот только «сто восемьдесят пятый», похоже, придётся проектировать под тот же самый двигатель М-82, поскольку от доводки моторов М-71 и М-90 швецовское конструкторское бюро тоже освободили. Да и, в общем-то, по словам самого Аркадия Дмитриевича, после применения на «восемьдесят втором» непосредственного впрыска топлива в цилиндры он будет способен развивать 1850–1900 лошадиных сил. Даже чуть больше, чем у М-90, при меньшем числе цилиндров и массе.
Что у «конкурентов», которыми мне назначили моих же бывших подчинённых Горбунова, Гудкова и Лавочкина? Насколько мне известно, машину они рассчитали и даже построили. Но если мой И-180 уже прошёл ряд испытаний, то у них это этап только-только начинается. Их И-22 из-за применения в силовом наборе так называемой дельта-древесины значительно тяжелее И-18о — масса пустого 2800 килограммов против 2300. А это обязательно скажется на таких параметрах, как скорость, скороподъёмность, максимальная высота и манёвренность. Прочем, наши машины могут «развести» по предназначению, определив им разные ниши использования.
Вообще, конечно, в последние месяцы в авиастроении происходит немало интересного. Закрываются одни проекты, резко стартуют другие. К последним относятся работы Сергея Владимировича Ильюшина над бронированным штурмовиком БШ-2. Постановлением правительства приказано уменьшить дальность полёта этой машины до 600 километров вместо прежних 1000 километров и оснастить её двигателем жидкостного охлаждения М-35, а с окончанием разработки и испытаний нового мотора — М-38.
Совершенно неожиданно для всех Ермолаеву и Бартини передали адаптацию к нашим производственным возможностям и запуск в серию германского пикирующего бомбардировщика «87» компании Юнкерс, получившего индекс Ер-2. При этом ещё во время польско-германской войны Советский Союз принял десятки специалистов этой компании, которые теперь и занимаются подготовкой производства к выпуску этого бомбардировщика. Работы же над дальним бомбардировщиком ДБ-240 приказано свернуть из-за недоработанности авиадвигателей для него. Как бензиновых М-106, так и дизельных конструкции Чаромского.
Зато вышел приказ начать проектирование пикирующего фронтового бомбардировщика Андрея Николаевича Туполева ФБ-2. И тоже под швецовский «восемьдесят второй» мотор. Похоже, этот двигатель станет одним из наиболее распространённых в советской авиации. В помощь Андрею Николаевичу определили Александра Александровича Архангельского, закрыв все работы над его уже готовой машиной на базе бомбардировщика СБ-2. В качестве основания для отказа от машины указали слабую защищённость самолёта с задней полусферы.
В Таганроге запускается производство ближнего бомбардировщика Павла Сухого, получившего в декабре прошлого года индекс Су-2. И тоже с перспективой ремоторизации с мотора М-62 на М-82.
Но вернёмся к истребителям. Уже с проходивших осенью заводских испытаний высотный истребитель Владимира Петлякова ВИ-100 «завернули» на доработку. Как мне стало известно, меняют конструкцию шасси, улучшают системы охлаждения масла и воды, увеличивают площадь килей и угол установки стабилизаторов, ставят более мощное вооружение, которое теперь будет только пушечным. Но внимание к самолёту очень высокое, поскольку его главной задачей будет борьба с высотными разведчиками и бомбардировщиками наших наиболее вероятных противников — англичан. Вплоть до того, что по приказу Сталина прекращено расследование по «вредительству», проводящееся в отношении Владимира Михайловича. На свободу его пока не выпустили, но шанс прекращения дела после запуска в серию ВИ-100 имеется.
Очень не хочется касаться дел конструкторского бюро Яковлева, отношения с которым у меня очень напряжённые. Его прочат в заместители наркома авиационной промышленности, а значит, машину И-26, разработанную на базе спортивного самолёта, скорее всего, примут на вооружение. Нормальная машина, очень хорошо «вылизанная» с точки зрения аэродинамики. По отзывам лётчиков-испытателей, лёгкая в управлении и послушная. Но вооружение, на мой взгляд, слабоватое: два ШКАСа винтовочного калибра и двадцатимиллиметровый ШВАК.
Все остальные работы над новыми машинами приказано свернуть, а конструкторов распределить по различным КБ. «В целях экономии народных денег». Но совершенно неожиданно из КБ Яковлева выделили в отдельную структуру коллектив Олега Антонова, усиленный специалистами из тех бюро, которые решено было закрыть. Перед новым главным конструктором, «сосланным» в Новосибирск, стоит задача адаптации и запуска в производство разработанного немцами лёгкого связного самолёта «Аист» и транспортного биплана АН-2. Но, учитывая металлоёмкость последнего в условиях так и неизжитого дефицита алюминия, вряд ли объёмы его выпуска будут велики.
И ещё один вопрос, напрямую касающийся авиации. «Правда» отчиталась о том, что на базе химзаводов, занимавшихся до недавних пор изготовлением химических боеприпасов, внедрено изготовление антидетонационных присадок к бензину, которые до сих пор приходилось закупать за границей. В статье, конечно, с энтузиазмом обещается, что теперь «сталинские соколы» перестанут испытывать недостаток в авиационном топливе. Но я-то прекрасно знаю, что от появления отечественной присадки на основе тетраэтилсвинца до массового производства авиабензина путь не такой уж и близкий. И в первую очередь, для этого требуется изготовить базовый бензин.
Так же на базе заводов по производству химического оружия запущена установка по производству незамерзающей охлаждающей жидкости. Это тоже огромный прогресс: заправка охлаждающих систем «жидкостных» авиадвигателей, особенно в зимнее время, представляет собой очень серьёзную проблему. И если удастся её решить, то боеготовность авиационных частей повысится многократно.
