Уроки ирокезского (СИ) - Климова Алиса "Луиза-Франсуаза" (читать книги .TXT) 📗
Благодаря "новой технике" полностью был ликвидирован дефицит угля: теперь его копали в карьерах Кузбасса, Экибастуза, в Калишской губернии, в Забайкалье, Нерюнгри и Приморье… в Русской Канаде тоже два неплохих месторождения заработали, но там все же в шахтах уголь добывали. Да и с медью стало довольно хорошо: Машка для своих нужд медь стала добывать неподалеку от Орши, а с осени – и на острове Ванкувер. А ведь медь – это не только самовары, но и провода – которые дочь наша пихала в разнообразные электромоторы. И разнообразные электрогенераторы. Речек-то в стране много, и если на небольшой речке поставить небольшую плотину, то пятьдесят-сто киловатт мощности любая деревня себе легко обеспечит.
Но главными достижениями уходящего девятнадцатого года я все же считал совсем другие осуществленные проекты. Совсем другой мотор и совсем другие электрические машины.
В декабре на ресурсные испытания был поставлен новый двигатель, разработанный Нольде. Правда получился он настолько дорогим, что Николай Евгеньевич искренне считал, что такой двигатель никогда никому не понадобится – но я-то знал, насколько он ошибался. Запомненная когда-то фраза из ютубовского ролика "интерметаллид титан-алюминий-никель-три должен составлять не менее шестидесяти процентов сплава" позволил создать лопатку, выдерживающую рабочую температуру около тысячи трехсот градусов. Тот же ролик сообщал, что лопатка должна быть пустотелой для охлаждения в процессе работы – и температура в "горячей" области турбинного двигателя поднялась до тысячи шестисот: не зря сам Жуковский рассчитывал расположение и форму охлаждающих каналов.
Правда поначалу лопатка работала хорошо если десять часов – но я помнил, что ее нужно покрыть окисью циркония. Чтобы придумать, как это сделать, инженеры и химики потратили два года. А затем год еще придумывали, как сделать чтобы это покрытие не рассыпалось при охлаждении после выключения мотора. Оказалось, что цирконий нужно ниобием легировать – и срок работы лопатки достиг аж тридцати часов!
Еще полтора года понадобилось, чтобы кто-то догадался, что алюминий из материала самой лопатки при высокой температуре просто восстанавливает цирконий из окиси, сам, естественно, окисляясь – после чего покрытие просто отламывалось от довольно непрочной окиси алюминия, и сообразил, что перед покрытием окислами на лопатку стоит сначала нанести тонкий слой платины. Ну, платины-то там нужны были крохи, только чтобы алюминий "не просачивался" – однако нанесение этих "крох" стоило гораздо больше, чем сам драгметалл. Поскольку же "нутрь" лопатки формировали из нитрида бора, не разваливающегося при температуре плавления материала самой лопатки, а эта штука тоже дешевой не получалась, то цена изделия все росла и росла. А так как нитрид бора потом из готовой отливки вымывался щелочью (превращаясь при этом в аммиак и еще какую-то растворимую дрянь) и его приходилось синтезировать заново, сократить затраты не выходило никак. И одна двухсотграммовая лопатка горячего контура турбины стоила в районе полутора тысяч рублей – как полтора килограмма золота. А в турбине таких лопаток ставилось по семьдесят восемь на каждой из четырех ступеней. Полмиллиона стоили только лопатки горячего контура!
Впрочем, и все остальное обходилось не в копейки, так что двигатель в результате обходился чуть дороже полутора миллионов рублей. Турбовинтовой. Весом в триста пятьдесят килограммов. И мощностью в две с половиной тысячи лошадей…
Новейший бензиновый двигатель Райта мощностью в тысячу лошадей весил чуть больше полутонны и стоил около десяти тысяч долларов, а ресурс (до капитального ремонта) составлял пятьсот часов. Забелинская "двойная звезда" обходилась мне вдвое дешевле, но она до капремонта работала чуть больше ста часов, так что ее можно было пока не считать… Но выходило, что вместо одного турбовинтового можно было купить сто высококлассных бензиновых моторов, или сорок "эквивалентных мощностей", так что новый двигатель Нольде казался проигрышным. До начала испытаний – абсолютно проигрышным.
Но уже в марте двадцатого начали "закрадываться смутные сомнения": через сто суток с начала испытаний двигатель отработал две тысячи часов и инженеры не нашли ни малейших признаков износа. Ни на одном из четырех, поставленных на испытания. Ни на том, который просто отработал две тысячи без перерывов, ни на том, который каждый час выключался и за пять минут проходил цикл "принудительного ускоренного охлаждения".
То есть на турбинах признаков износа не нашли, а ряд вспомогательных агрегатов вроде топливного насоса, центробежного регулятора подачи воздуха и топливных форсунок пришлось все же просто поменять, но ремонт занял всего пару дней и обошелся (вместе с запчастями) тысяч в пятнадцать, так что можно сказать, что гигантский ресурс требует всего лишь "мелкого поддерживающего ремонта".
Слегка ошарашенные первоначальными результатами испытаний инженеры потихоньку стали склоняться к выводу, что двигатель с двумя-тремя именно мелкими ремонтами действительно сможет проработать пять, а то и семь тысяч часов – а Дима Григорович поручил своему новому заместителю Володе Петлякову начать разработку нового самолета под этот двигатель. Сам-то самолет я на бумажке нарисовал – получилось очень похоже на еще в детстве заинтересовавший меня Бе-30… чешский LET-410, Бомбардье сотой серии или вообще на большинство небольших двухмоторных пассажирских самолетов. Однако рисунок – ни разу не проект, так что работы молодому конструктору хватало. Я же в требованиях много чего "умного" понаписал, одна гермокабина для пассажиров чего стоит…
Хотя – по сравнению с импортными авиаконструкторами – у Володи было одно существенное преимущество. Учрежденный мною восемь лет назад ВИАМ (расположенный, "конспирации" ради, в Уральске), за прошедшее время не только разработал фигову тучу разнообразных авиаматериалов, но и подготовил "методики расчетов" разнообразных конструкций из них.
А вот для расчетов можно было использовать новое творение института, возглавляемого Степаном. После того, как я ему подробно (насколько сам запомнил из пройденного в институте) рассказал о принципах работы вычислительных машин, он такую машину сделал. Не суперкомпьютер, конечно: машина выполняла около пяти тысяч простых арифметических операций в секунду, но тот же расчет несущей балки (например, лонжерона самолета) на ней можно сделать за пару часов, а не за пару месяцев. Конечно, для этого нужно было еще и программы соответствующие написать…
Напишут. И самолет сделают – не Петляков, так Архангельский, Туполев или даже Поликарпов (Николай уже два года как закончил Технилище, причем "авиастроительное отделение" Жуковского и теперь в маленьком КБ имени себя в Новониколаевске разрабатывал "грузовые самолеты для Сибири"). Жалко, что больше я фамилий первых отечественных авиаконструкторов не вспомнил – то есть вспомнил некоторых, но просто их не нашел: наверное родиться им довелось сильно позднее.
А я займусь, наконец, той работой, которую делать умею. Умел, и хотя не очень хорошо, но всяко лучше всех ныне живущих: писать программы для компьютера. И даже сделал первый шаг к восстановлению "забытых знаний": написал довольно простенькую программу, переводящую код, написанный буквами (на придуманном мною ассемблере) в машинный код. Интересная была работенка: в новеньком компьютере использовалось всего тридцать две команды, восемь процессорных регистров, отдельная "память программ" была размером в шестнадцать тридцатидвухразрядных килослов, такая же была "память данных" – а в качестве устройств ввода и вывода использовались перфоленты (обрабатываемые на Степановском же телетайпе).
Но с задачей я все же справился, и это меня больше всего порадовало тем, что удалось, наконец, сделать самому что-то полезное. Но больше порадовался тому, что мне, похоже, все же удалось стать хорошим руководителем…
