Год Белой Змеи (СИ) - "С. А. В." (бесплатные книги полный формат .TXT) 📗
Избыток получаемого электричества, из-за отсутствия ёмких и одновременно компактных аккумуляторов, как и на нашей опытовой станции, будем запасать в виде водородного топлива. Получая его из воды методом электролиза.
Правда, по началу, у многих возникли опасения, меня даже спрашивали: — "А не взорвут ли они часом, сами себя? Как ни как, а водород с воздухом, при смешивании, даёт гремучий газ". Опасения оказались не обоснованными, за более чем полстолетия использование водорода в промышленности, методы безопасной работы с ним были отработаны от и до. Нужно только соблюдать технику безопасности, тогда и использование водородного топлива будет даже менее опасным, чем использование газосварки на основе кислород-ацетилен/пропан/бутан. Реальная опасность от водородного топлива, исходила только при его транспортировке в больших объёмах, с места на место, как и его потери до 15 %. Мы же, перевозить его никуда не собирались, хранили и использовали на месте выработки.
Переделать несколько сельхоз тракторов, грузовиков и вездеходов на водородное топливо, не составило труда. Около двух десятков таких переделок, успешно трудилось на опытовой сельскохозяйственной станции. Аналогичными переделками, договорились тогда, оснастили и коммуну.
Я, вынырнув из воспоминаний, грустно вздохнул, в сердцах стукнув ладонью по рулю. Тогда в июле, уже казалось, что все технические сложности в основном решены, осталось отладить только технологию получения атмосферного электричества, до уровня, когда использование атмосферных электростанций, станет доступно изучившему инструкции обычному человеку со средним образованием. Неприятности подкрались с другой стороны. После того как утихли восторги, по поводу халявного водородного топлива и повысившегося КПД двигателей, через несколько месяцев вылезла оборотная сторона. Это оказался повышенный износ двигательной группы на 25–30 %. Водород вступал в реакцию с металлом и смазочными маслами. Пришлось заменять в двигателях старые клапана и выхлопную систему, на детали из сплавов, на основе из нержавеющей стали, снизив повышенный износ до, терпимых, 10 %. В идеале бы и поршень надо покрыть керамикой, но сиё нам было пока не доступно.
Наругавшись и наматерившись на проблемы с ржавчиной и смазкой, осенью предложил в качестве альтернативного решения — переход на электродвигатели. Где компактная турбина или роторно-поршневой двигатель на водороде, вращали бы электрогенератор заряжающий аккумуляторы, питающие электродвигатели.
Честно скажу, не хотел торопиться, но пришлось под эту тему патентовать как Советско-Мексиканскую разработку: — роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Так как РДП, как и турбина, идеально совместим с водородным топливом. Пришлось заодно патентовать: — импульсно-инерционный электродвигатель, электромагнитный двигатель Минато, электромагнитный двигатель Шкондина (мотор-колесо Шкондина). Вообще-то, магнитных двигателей много, но только по этим я владел достаточным объёмом информации, для воплощения в металл. Двигатель Минато, мы с товарищами пробовали построить ещё самом конце 80-х, вначале 90-х, когда работал в МИС. Тогда подвела слабость производственной базы, доводка двигателя потребовала прецизионной, индивидуальной настройки, из-за чего его до ума так и не довели. А мотор-колесо Шкондина, которое планировал поставить на свой велосипед, так и осталось, уже почти готовым, лежать на моём сборочном столе в мастерской там в будущем, когда я отправился в "судьбоносную" командировку.
Сейчас на полигоне первые образцы грузовика и трактора, с турбинной и пока обычными электромоторами, наматывали километры, нарабатывая статистику для изживая "детских болезней". РДП Ванкеля, двигатель Минато, двигатель Шкондина, пока только доводились до рабочего состояния. Неразрешимых сложностей, по их доведения до ума, не было. Просто приоритетные сейчас военные разработки, не позволяли нам выделить достаточные силы, на их скорейшую доводку. С другой стороны, пока и не "горит". Переделанные под водородное топливо, автомобили и трактора с ДВС, вполне успешно работают в опытовом хозяйстве НИИ и коммуне, хотя масло теперь "жрут" в два раза больше.
Я улыбнулся, вспомнив как наши инженеры, вначале, на меня косились с недоумением, только, что пальцем у виска не крутили. Якоб даже, как будто невзначай, мне расчёты подсунул. Мол, повысившееся КПД самого двигателя на 20 % это конечно вэри гуд, только эксплуатация нерентабельной будет.
Всё это я знал не хуже них, что для получения 1-го метра кубического водорода, нужно примерно 4 кВт электроэнергии. А использование в ДВС получившегося водородного топлива, даже не смотря на повысившийся КПД самого двигателя, на выходе даст всего около 2 кВт. С точки зрения экономики, сплошной убыток. Это кстати и стало основной причиной, почему появившиеся первыми ДВС на водороде, уступили место двигателям на светильном газе, а те в свою очередь, двигателям на бензине. Хотя, продолжали регулярно появлялись образцы всё более совершенных ДВС, работающих на водороде, но безжалостная экономика их "убивала".
Известно мне было и другое, почему не нашли широкого применения атмосферные электростанции. Большинство людей, спроси их об атмосферном электричестве, в лучшем случае назовут Николо Теслу, мол, он ставил опыты по получению электричества из атмосферы. Так вот, он не только опыты ставил, но и научился его получать. Как и ещё не один десяток инженеров-изобретателей, просто менее известных. Некоторые модели атмосферных электростанции, настолько детально проработаны, причём имевшие работающие прототипы, что справедлив вопрос — а действительно, почему не применяют? Ответ тот же, менее рентабельны для промышленного получения электроэнергии, чем ГЭС или ТЭС. Основные недостатки, невысокая мощность одной установки и нестабильное получение электричества, зависящее от состояния атмосферы, где разница порой, достигает 30–40 % в течении суток.
Так же и по атмосферным генераторам воды, которые известны с доисторических времён, ни чего изобретать не нужно. Самый древний, вырубленный в горе, я видел под Феодосией. Обеспечивал во времена оные, до новой эры, чистой, пресной водой, полис на 80 тысяч жителей. А вот сейчас, для промышленного получения воды метод не используют — не рентабельно.
В общем, вся моя инновация, заключалась в том, что предложил использовать это комплексно, плюс метод капельного полива для экономии воды. И сразу всё стало рентабельно, если использовать для сельхозпоселения вроде колхоза, совхоза или, как в нашем случае, коммуны. В засушливой степи или пустыни, с отсутствующей инфраструктурой, это становилось несопоставимо экономически выгодней, чем строить оросительные каналы (если опять-таки, есть возможность, откуда-то подвести достаточно воды), тянуть линию электропередачи, покупать горючее. Причём за все это, регулярно надо будет платить гроши, и за воду, и за электричество, и за горючее.
В нашем случае, после разового вложения, электричество бесплатное, вода бесплатная, топливо для техники бесплатное. И техника будет долговечной и экономичной, когда роторно-поршневой с электромагнитным двигателем доведём.
Хотя, были у меня мысли, что можно сделать всё ещё лучше и проще. Если окажется правдой, что Тесла придумал как с атмосферной электростанции, получать не жалкие десятки киловатт, а мегаватты, сопоставимые с выработкой Ниагарской ГЭС. Вот только общаться с нашими "ходоками", он не желал ни в какую. Агенты Саблина, уж как не пробовали, нет и всё. Даже заход через "милашку" Гувера результата не принёс.
Сейчас Саблин разрабатывал операцию как его выманить к нам в ЮТЭК. Тесла, в данный момент, медленно умирал от запущенного воспаления лёгких, перешедшего в хроническую стадию. Мы же, могли реально его вылечить. На этом и строился план Саблина. Мне очень хотелось, чтобы план удался, всё-таки Тесла и впрямь гений. Мда-а, невероятно будет жаль, если он откажется от нашей помощи.
