Зарубежные клондайки России - Сироткин Владлен Георгиевич (книги читать бесплатно без регистрации полные .txt) 📗
По рекомендации профессора Бунге царь лично в 1888 г. отправился в Париж (формально на открытие Всемирной промышленной выставки) и занял у французских банкиров 8 млн. зол. фр. на «железнодорожное строительство» в России. Но занял — и в этом было принципиальное отличие от всех предыдущих и последующих займов России (СССР) — не под честное слово царя (президента), а под русское «залоговое золото», которое доставили во Францию и положили на депозит (в залог) в качестве гарантии.
С тех пор и при царях, и при «временных», и при Колчаке Россия стала применять эту практику В СНГ эту «царскую» традицию сегодня продолжают Казахстан, Узбекистан и Туркменистан в своих внешнеэкономических связях с Западом и Востоком (Япония, Турция, Иран), поэтому накануне Октябрьской революции 2/3 золотого запаса оказалось за границей, преимущественно в Англии, Франции, США и Японии.
Но у Александра III особого выбора не было. Дефицит бюджета не уменьшался, выкупные платежи с крестьян за свободу поступали туго (а в 1883 г. по случаю своей коронации царь их вообще отменил, как позднее руководители СССР будут списывать недоимки с колхозов и совхозов).
А тут еще приспела государственно-стратегическая проблема выкупа скороспело построенных и большей частью убыточных частных железных дорог России в казну.
Помните знаменитую «Железную дорогу» великого русского поэта Николая Некрасова с ее «грамотеями-подрядчиками», грабившими неграмотных работяг? А вот еще одно четверостишие того же поэта, но из другого произведения:
Сплошь да рядом — видит Бог! — Лежат в основе состоянья Два-три фальшивых завещанья — Убийство, кража и подлог!
Нынешняя эйфория с приватизацией и акционированием — отнюдь не новость для России. Все это уже было в 80-90-х годах прошлого века, только в обратном порядке: сегодня госсобственность делают «частной» (акционированной), тогда же из «частной» (но за выкуп) делали государственной.
При Александре II, сразу после Крымской войны, начался железнодорожный бум. Возникли сотни (если не тысячи) крупных и мелких «товариществ» по строительству железных дорог, иногда длиной всего в десять-пятнадцать верст (кто сейчас, кроме историков, помнит Подольскую, Новгородско-Великую или Моршанско-Сызранскую железные дороги?). Многие из них оказались «липовыми»: кредиты у казны выпросили, но ничего не построили. Другие — хотя и построили, но настолько плохо, что казенная железнодорожная инспекция их произведения к эксплуатации не допустила. А многие из тех, что допустила, оказались недолговечными. Сам Александр III на себе испытал, что получается, когда русский купец-подрядчик из тогдашних «новых русских» строит кое-как, лишь бы поскорее сдать объект и получить деньги.
…Незадолго до поездки в Париж Александр III со своими чадами и домочадцами отправился из Петербурга на отдых в Крым. Обратный путь лежал по Юго-Западной частной железной дороге. И надо же было такому случиться, что на одном из поворотов из-за «не по ГОСТу» положенной насыпи (да ее еще и подмыло дождем, а дренажа не было — подрядчики сэкономили) царский поезд 17 октября 1888 г. сошел с рельсов. Только чудо да недюжинная сила царя (он держал крышу вагона на своих плечах, пока не подоспела помощь) спасли царскую семью от гибели.
Назначенная министром путей сообщения комиссия из отечественных петербургских и иностранных инженеров установила, что целые участки этой железной дороги были построены с вопиющим нарушением технических норм. После этого устроили глобальную проверку всех железных дорог России. Картина выявилась ужасающая: как и в наши дни с 450 «частными» (виноват, «акционированными») компаниями, на которые растащили «Аэрофлот» (у иных было всего по два-три самолета, да и те не летали — то крыло отвалилось, то шасси нет), подавляющее большинство карликовых «дорог» оказалось нерентабельными и опасными в эксплуатации К началу XX в. правительство выкупило у «частника» около 80% всех акционированных железных дорог, но некоторые, например стратегическая Брестская (ныне Белорусская), так до 1914 г. и остались в руках предшественников Мавроди. Стоит прочитать недавно вышедшие мемуары сына известного театрального деятеля и мецената Ю.А. Бахрушина (Воспоминания. — М. 1994), чтобы убедиться: не случайно частный русский капитал называли «ситцевым» — за пределами ворот текстильной фабрики он еще был слаб в эксплуатации таких сложных технологических и экономических комплексов, как железная дорога. Даже такая, казалось бы, благополучная частная дорога, как Московско-Ярославско-Архангельская (продававшая, кстати, свои облигации за границей), и та, подобно Приморской железной дороге в наши дни, к началу века оказалась банкротом, а председатель ее правления известный меценат-балетоман Савва Мамонтов — в тюрьме.
И здесь уместно процитировать отрывок из еще одного стихотворения Н.А. Некрасова времен железнодорожного бума второй половины XIX в. — «Доллар»:
Грош у новейших господ («олигархов» минувшего века. — Авт.)
Выше стыда и закона.
Нынче (а сегодня? — Авт.) тоскует лишь тот,
Кто не украл миллиона.
Что ни попало — тащат.
"Наш идеал, — говорят, —
Заатлантический брат:
Бог его — тоже ведь доллар".
Во всех советских хрестоматиях по русской классической литературе XIX в. на этом некрасовское стихотворение обрывалось: и так достаточно для критики и отечественного капитализма, и «заатлантического» империализма в США.
Но Некрасов-то вовсе и не критиковал капитализм как таковой, он критиковал отечественных жуликов и воров, особенно в период реформ и «прихватизации»:
Верно! Но разница в том: Бог его (американского «брата». — Авт.) — доллар, добытый трудом, А не украденный доллар!
И как сегодня Президент В. В. Путин собирает снова в кулак «Аэрофлот», так за 115 лет до него Александр III деприватизировал железные дороги за выкуп. У царя на этот выкуп и деньги были, точнее, он их нашел — сразу 8 млн. зол. фр. (к слову, на эти деньги тогда можно было выкупить в казну не только русские, но и половину американских железных дорог) Кстати, выкупали не в один день, как потом поступали большевики (в 1918 г. — декрет о национализации) или позже «демократы» (1992 г. — разгосударствление и акционирование), а постепенно: более или менее рентабельные частные дороги не трогали, сам процесс выкупа не форсировали, он тянулся более десяти лет. Рачительному отношению к казенным деньгам способствовало и то, что в 80-90-х годах XIX века МПС не было еще «государством в государстве», а входило на правах всего лишь одного из департаментов в Минфин России.
Но деньги не просто взяли, как берет РФ сегодня кредиты у «семерки», Всемирного банка или Международного валютного фонда. Под эти «железнодорожные» займы выпустили «золотые» облигации из расчета 4% годовых (в самой Франции эта цифра и тогда, и сегодня редко превышала 3%), честно указав, что деньги идут на выкуп русских частных железных дорог, причем в их последующей реконструкции (и строительстве новых) будут участвовать иностранные банки и промышленные компании.
Это сразу повысило заинтересованность французских банков в инвестициях (к 1914 г. — 67% в металлургии и 75% в угольной промышленности на юге России). Такие финансовые гиганты Франции, как «Креди Лионнэ» (с 1879 г. обслуживал весь Дом Романовых), «Париба», «Сосьете женераль», вложили перед 1914 г. в русскую индустрию (уголь, нефть, химия, металлургия и т.д.) до 2 млрд. зол. фр. Например, трамвай в Москве, Киеве и Одессе был построен и пущен франко-бельгийским обществом с участием русского капитала.
В железнодорожный бизнес в России включилось и государственное Национальное общество железных дорог Франции. Его крупнейшим подрядом стало участие в строительстве Транссибирской магистрали, побившем все мировые рекорды подобных гигантских строек: дорогу (за исключением небольшого участка вокруг озера Байкал) строили всего девять лет (1891-1900 гг.).
Вспомним, что БАМ строят вот уже 25 лет и все никак не закончат…
