Научно-техническая разведка от Ленина до Горбачева - Чертопруд Сергей (онлайн книги бесплатно полные .TXT) 📗

Последний день уходящего 1951 года ознаменовался выходом постановления Совета Министров СССР № 5438-2368 об изучении «Сейбры». Спустя полгода, 10 июня, министр авиационной промышленности М. В. Хруничев и главком ВВС П. Ф. Жмарев сообщали заместителю председателя Совета Министров СССР Н. А. Булганину:

«В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 21 января 1952 г. № 478—152 представляем на ваше рассмотрение предложение по использованию результатов работ, проведенных МАП (Министерство авиационной промышленности. — Прим. авт.) и ВВС по исследованию особенностей самолета «Сейбра» (F-86A) и рекомендованных институтами и ОКБ и освоенных в отечественной промышленности и ВВС.

Одновременно докладываем о состоянии работ, проводимых в исполнение постановления Совета Министров СССР от 31 декабря 1951 года по использованию особенностей конструкции этого самолета.

1. Оптический прицел, сопряженный с радиодальномером («Снег» и «Град»).

Сопряжение оптического прицела и радиодальномера обеспечивает ведение прицельной стрельбы с повышеннойточностью с дистанции 1800 м из стрелкового оружия, ракетными снарядами, а также бомбометание с пикированием.

Оптический прицел АСП-ЗН, устанавливаемый на самолете МиГ — 15бис, обеспечивает стрельбу из стрелкового оружия с дистанции до 800 м.

По постановлению от 31 декабря 1951 г. (…) ЦКБ-589 MB (Министерство вооружений. — Прим. авт.) воспроизводит по имеющемуся образцу оптический прицел «Снег», а НИИ-17 МАП — радиодальномер «Град».

2. Обогрев оружия и боекомплекта (…) по проведенным исследованиям НИИ-61 MB повышает при низких температурах точность стрельбы на 24%.

3. Тормозные щитки увеличенной площади обеспечивают возможность пикирования с больших высот без превышения допустимой скорости. Заводом № 155 увеличена площадь щитков на самолете МиГ-15бис с 0,5 до 0,8кв. м и на самолете МиГ-17 с 0,52 до 0,88 кв. м.

Тормозные щитки увеличенной площади могут быть внедрены в серийное производство на указанных самолетах с 1 сентября сего года.

В соединении Лобова все самолеты МиГ-15бис могут быть оборудованы этими щитками в трехмесячный срок.

4. Гидроусилитель на руль высоты (бустер)…

5.Управляемый стабилизатор, увеличивающий эффективность действия горизонтального оперения.

Завод № 155, совместно с ЦАГИ, разрабатывает подвижной стабилизатор самолета-истребителя с двигателем ВК-7, разрабатываемого главным конструктором т. Микояном…

6. Щелевой закрылок, фиксирующийся на всех углах в диапазоне его открытия, улучшает горизонтальную маневренность самолета.

По исследованием ЛИИ, имеющиеся на МиГ-15бис закрылки при отклонении их на 20 градусов уменьшают на высоте 10 000 м и при скорости 750 км/ч минимальное время и радиус виража на 10%.

При исследовании имеющихся закрылков при маневре МиГ-15бис требуется провести усиление прочности его конструкции.

Заводом № 155 начаты работы по оборудованию самолета МиГ-17 щелевыми закрылками, фиксирующимися на всех углах.

7. Телескопический стреляющий пиромеханизм для катапультирования. (Данное устройство прошло заводское и государственное испытание на самолете МиГ-15УТИ в 1952 году и рекомендовано для внедрения в серийное производство. — Прим. авт.).

8. Дублирование управления рулем высоты.

9. Система наддува кабины и регулирование температуры в ней.

С целью выявления (преимуществ. — Прим. авт.) системы наддува, имеющейся на F-86A, на заводе № 155 закончены монтажные работы по оборудованию МиГ-17 восстановленным агрегатом системы наддува и регулирование температуры воздуха в кабине.

10. Заделка остекления фонаря кабины пилота.

11. Антиперегрузочный костюм с автономным регулятором подачи воздуха. (Автомат прошел испытания в ЛИИ и НИИ ВВС).

12. По дальности полета. Предполагается увеличить объем подвесных баков МиГ— 15бис с 250 до 400 л. Это позволит увеличить дальность на 150 км на высоте 10 000 м.

13. Защитная решетка на входе в двигатель.

14. Гидросистема повышенного давления…».

Летом 1952 года в СССР был доставлен второй самолет «Сейбра» более поздней модификации (F-86E, заводской № 51-2789), сбитый зенитной артиллерией.

Исследование в ЦАГИ отдельных агрегатов первого экземпляра «Сейбра» навели начальника лаборатории прочности В. В. Кондратьева на мысль скопировать эту машину. Изложив свои предложения в письме И. В. Сталину и заручившись его поддержкой, Кондратьев, несмотря на отрицательное отношение к этой затее МАП, энергично взялся за дело.

18 июля 1952 года вышло постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС № 2804-1957 «О копировании и постройке по имеющимся в Советском Союзе образцам реактивного истребителя „Сейбра Ф-86“. Первоначально предполагалось использовать первый экземпляр американского истребителя F-86A. На создание копии машины в установленные правительством сроки надеяться не приходилось — не было отечественного аналога американского двигателя J47-CE-13. Его пришлось заменить отечественным ВК-1 с центробежным компрессором. В результате это отрицательно сказалось на аэродинамических характеристиках модели. Позже, после того как в СССР был доставлен F-86E, решили прекратить работу по F-86A и взять за основу новую машину. Одновременно поступило предложение установить на истребителе турбореактивный двигатель (ТРД) АМ-5 с осевым компрессором, а при копировании „Сейбры“ применить более современные узлы и агрегаты второго экземпляра, в частности цельноповоротное горизонтальное оперение.

После смерти Сталина отношение к работам ОКБ-1, возглавляемого Кондрашевым, резко изменилось. МАП поспешило побыстрее рассчитаться с незадачливым главным конструктором, отстранив его от занимаемой должности в мае 1953 года. Работу по копированию «Сейбры» прекратили, но о технических решениях, заложенных в нем, не забыли, продолжив их внедрение в отечественную авиапромышленность.

В июне 1953 года министр авиационной промышленности П.В.Дементьев сообщил Н. А. Булганину: «В конструкцию наших самолетов внедряются (технические решения с „Сейбры“. — Прим. авт.) — управляемый стабилизатор, бустерное управление, система кондиционирования воздуха, радиолокационный прицел, пиромеханизм для катапультирования кресел, система герметизации и т. п.

Наиболее интересные элементы J47-CE также использованы в двигательных ОКБ (камеры сгорания, топливные агрегаты, детали компрессора, турбины и др.).

Кроме этого, была проведена большая работа по освоению и внедрению в отечественное производство новых материалов, полуфабрикатов и нормалей, применяемых на этих самолетах (сотовый стеклотекстолит, формируемый текстолит, герметизирующая паста, высокопрочное стекло, тонкостенные трубки из нержавеющей стали для гидросистем высокого давления и т. п.)» [314].

После того, как 2 сентября 1954 года в Армении потерпел катастрофу американский военно-транспортный самолет «Геркулес» С-130, было принято решение о тщательном изучении уцелевших фрагментов. К сожалению, советские специалисты смогли изучить только двигатели самолета. А так, кто знает, как в дальнейшем бы развивался отечественный аналог — самолет Ан-2.

В письме председателя Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) П. В. Дементьева от 6 февраля 1959 года, адресованном заместителю председателя Совета Министров СССР Д. Ф. Устинову, говорилось:.

«В соответствии с указанием ЦК КПСС об изучении силовых установок потерпевшего в районе г. Ленинакан американского самолета фирмы „Локхид“ „Геркулес“ с турбовинтовым двигателем Т56А-1-А докладываю: