Алексей Косыгин. «Второй» среди «первых», «первый» среди «вторых» - Телицын Вадим Леонидович (серии книг читать бесплатно .txt, .fb2) 📗
Еще месяц ушел на согласование различных «мелочей».
15 августа 1966 года в Москве глава компании «Фиат» Джанни Аньелли [505] подписал с министром автомобильной промышленности СССР А. М. Тарасовым [506] контракт о создании — с полным производственным циклом — автомобильного завода в городе Тольятти. По контракту на итальянскую сторону возлагались технологическое оснащение завода, подготовка специалистов.
Сделка обошлась Советскому Союзу в 550 миллионов долларов.
3 января 1967 года Центральный комитет комсомола объявил строительство Волжского автомобильного завода всесоюзной «ударной молодежной стройкой». Тысячи молодых людей направились в Тольятти на стройку ВАЗа, — таким образом советская сторона решила вопрос о рабочей силе.
21 января 1967 года был вынут первый кубометр земли под строительство одного из цехов завода. Начался монтаж производственного оборудования, которое производилось на 800 заводах Советского Союза, 900 заводах стран, входящих в Совет экономической взаимопомощи. 1 марта 1970 года цех сварки Волжского автозавода выдал первые 10 кузовов автомобилей, 19 апреля с главного конвейера предприятия сошли и первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули», похожих на итальянский «Фиат-124», но с изменениями — свыше 800 модификаций, после чего он получил наименование «Фиат-124R».
28 октября 1970 года в Москву были отгружены первые «Жигули». А. Н. Косыгин предложил:
— Давайте первые авто не будем отправлять за границу, а дадим нашим людям почувствовать, что такое машина-люкс [507].
Идею поддержали.
24 марта 1971 года была принята первая очередь Волжского автомобильного завода, мощностью в 220 тысяч «легковушек» в год. 16 июля того же года в Тольятти был выпущен 100-тысячный автомобиль. А 10 января 1972-го была запущена в эксплуатацию вторая очередь Волжского автозавода, способная выпускать еще 220 тысяч автомобилей в год.
Только после выезда через проходную миллионного автомобиля завод официально был принят — 22 декабря 1973 года — государственной комиссией. Мощность завода в 1970-х годах составляла 660 тысяч автомобилей в год, к началу 1990-х мощность достигла 740 тысяч…
…Сам Алексей Николаевич смог побывать на АвтоВАЗе только в 1978 году.
…Вернемся к поездке Андреотти, которая проходила «в хорошей обстановке».
В беседах глава итальянского правительства, сообщал «источник» в ЦК КПСС и Совет министров СССР, проявлял «доброжелательность», «с нескрываемым интересом» относясь к тому, что ему показывали и о чем рассказывали. «Вдумчиво и внимательно» Андреотти подходил к «фактам советской действительности», особо отмечая «значение договоренностей, достигнутых во время переговоров в Москве», и подчеркивая «важность их реализации». Андреотти отмечал также, что предстоит большая работа по реализации на практике советско-итальянских договоренностей и что «по возвращении в Италию он вплотную займется этим».
Большое впечатление на Андреотти произвело посещение Тольятти, в частности — размах не только промышленного, но и жилищного строительства, идущего в «автомобильной столице». Итальянский премьер был «поражен» масштабами Волжского автомобильного завода, быстротой, с которой он был возведен и запущен в действие, впечатлили Андреотти и современное оборудование, установленное в заводских цехах, организация труда, чистота, порядок. В качестве положительного и даже несколько неожиданного факта итальянец отмечал, что на автозаводе трудится в основном молодежь и что «атмосфера труда на заводе деловая и приподнятая».
Андреотти высказывал пожелание, чтобы Италия приняла участие в расширении производственных мощностей Волжского автозавода, что сулило продолжение контракта с советской стороной и новые доходы для страны, а также в строительстве нового автомобильного предприятия на Каме (речь идет о КамАЗе). Итальянский премьер благодарил руководство автозавода за заботу об итальянских специалистах, работающих на предприятии. Действительно, итальянцев в Тольятти полюбили и очень уважали.
Особо отмечалось, что при посещении ВАЗа и г. Тольятти «рабочие и жители города» встречали итальянца «с достоинством и благожелательностью».
Но это — сообщения советской стороны, Андреотти, чуть позже вспоминая свою поездку, отмечал большое число занятых на АвтоВАЗе рабочих; он считал, что завод, даже такой гигант, может обойтись гораздо более малым числом специалистов, делая ставку на автоматизацию производства, на новые технологии… [508]
В Ленинграде, куда итальянский премьер пожелал попасть, узнав, что это еще и родной город советского премьер-министра, которого он очень уважал и ценил, Андреотти возложил венок на Пискаревском мемориальном кладбище…
Советский премьер не смог сопровождать своего итальянского коллегу в этой поездке. Последняя встреча Косыгина и Андреотти состоялась летом 1979 года; несмотря на солидный возраст — и Алексея Николаевича, и итальянского политика — они обсуждали довольно острые вопросы — результаты встречи на высшем уровне в Токио, итоги 30-летней деятельности Совета экономической взаимопомощи и результаты встречи Л. И. Брежнева с американским президентом Дж. Картером [509].
Министр иностранных дел Итальянской Республики Джузеппе Медичи [510], сопровождавший итальянского премьер-министра, даже заметил:
— Я думал, что неплохо знаю Советскую Россию, но, видимо, мне придется заново сесть за изучение советской действительности и выделить время для русского языка [511].
Выпуск автомобиля «Жигули» и превращение его в по-настоящему «народный легковой автомобиль» — заслуга Алексея Николаевича.
Благодаря А. Н. Косыгину стало возможным и создание в Татарской АССР Камского автомобильного завода (КамАЗ). Стоит отметить, что изначально КамАЗ предполагалось возвести в Сибири, но руководство Татарстана сумело убедить председателя Совета министров СССР в том, что город Набережные Челны — очень удачное место для создания именно здесь производства дизельных грузовых автомобилей. И Косыгин сделал выбор в пользу Татарской АССР и никогда об этом не пожалел, хотя и имел столкновение в этом вопросе с всесильным тогда Михаилом Сусловым [512]. Строительство КамАЗа шло в 1969–1974 годах.
Решение о строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР было принято 14 августа 1969 года. 13 декабря 1969-го был вынут первый ковш земли на котловане первого производственного объекта — ремонтно-инструментального завода. А в марте 1974-го установлен последний блок металлоконструкций на главном корпусе комплекса, в ноябре начался монтаж главного сборочного конвейера, самого большого в СССР, длина только одной нитки составила 673 метра.
16 февраля 1976 года из сборочного цеха вышел первый «КамАЗ», в том же году производство было запущено в полную силу…
Указ Президиума Верховного Совета СССР «О награждении Героя Социалистического Труда А. Н. Косыгина орденом Ленина и второй золотой медалью „Серп и Молот“». 20 февраля 1974. [ГА РФ. Ф. Р-7523. Оп. 105. Д. 411. Л. 26]
Новая встреча Д. Рокфеллера с А. Н. Косыгиным, который незадолго до этого получил вторую Золотую Звезду Героя Социалистического Труда [513], состоялась весной 1974 года. Американский финансист вспоминал, что к этому времени круг внешнеэкономических вопросов, которые интересовали Косыгина как премьера, расширился. Он интересовался проблемой повышения цен на нефть со стороны ОПЕК [514] и воздействия, которое это оказывало на весомость американской валюты, а также на западноевропейские и азиатские платежные балансы. Косыгин внимательно вслушивался в расчеты и объяснения аналитиков, стараясь составить собственное представление об идущих в мировых топливно-энергетических комплексах процессах. Алексей Николаевич был убежден, что западные страны в скором времени столкнутся с трудностями в плане решения вопросов энергопотребления, а для поиска оптимальных решений потребуются годы. Интересовали его достоинства и недостатки таких источников, как атомная энергия. Премьер с уверенностью предположил, что развитие атомной энергетики в конечном счете понизит стоимость нефти. Занимали его и возможности финансирования строительства атомных электростанций в Советском Союзе, которыми бы совместно владели Соединенные Штаты и CCCР, со стороны банковских и предпринимательских кругов Запада. Это было революционным предложением, поскольку демонстрировалось то, насколько важными были для советской стороны как американские инвестиции, так и технология, и на что официальная Москва готова была ради этого пойти. Но дальше этого косыгинского предложения вопрос о возможности финансирования развития атомной энергии в СССР со стороны западных деловых кругов развития не получил.
