Министр сталинских строек (10 лет во главе МВД) - Богданов Юрий Николаевич (книги бесплатно без .txt) 📗
12 сентября 1951 года Совет Министров СССР утвердил новое проектное задание на строительство порта, судоремонтных мастерских и поселка в районе города Игарки на реке Енисей со следующими показателями:
— порт в составе 11 морских причалов, в том числе: 4 причала глубиной 8,5 метра и 7 причалов глубиной 7 метров (включая реконструкцию 5 существующих причалов);
— расчетный грузооборот порта на 1955 год в размере 1136 тысяч тонн;
— судоремонтные мастерские по ремонту судов, механизмов и оборудования с объемом работ 12 млн рублей в год;
— сметная стоимость строительства порта, судоремонтных мастерских и жилого поселка 695,5 млн рублей.
ГУСМП при СМ СССР обязан был утвердить не позднее 15 апреля 1952 года технический проект и генеральную смету на строительство всех указанных объектов [34].
Если по вопросу строительства порта возникли серьезные проблемы, то работы по прокладке железной дороги продолжались в заданном темпе. Еще 21 февраля 1951 года Круглов С.Н. доложил Молотову В.М., что в июле 1951 года заводом № 402 Министерства судостроительной промышленности СССР (город Молотовск Архангельской области) будет закончена постройка двух железнодорожных самоходных паромов речного типа № 217 и № 218. Паромы предназначались для перевозки подвижного состава на строившейся железнодорожной линии Чум — Салехард — Игарка: один в районе города Салехарда через реку Обь и второй — в районе города Игарки через реку Енисей. 19 июля 1951 года приказом МВД СССР было объявлено, что Совет Министров СССР распоряжением от 15 июля 1951 года утвердил комиссию для приемки двух самоходных железнодорожных паромов. Приказом МВД СССР было предписано закончить приемку паромов к 1 августа 1951 года и укомплектовать команду, предназначенную для перевода паромов Северным морским путем в районы Салехарда и Игарки [34].
Строительство железной дороги Чум — Салехард — Игарка шло полным ходом, когда 17 мая 1952 года Совет Министров СССР принял постановление с новыми, как говорил мой начальник, «хвантазиями» о строительстве железных дорог на Крайнем Севере. Конечно, очень заманчиво было бы иметь надежный круглогодичный путь в те суровые края, где дорог нет и до сих пор. Но вопрос: какой ценой? Скрытое от общественности использование подневольной рабочей силы для реализации многих смелых сталинских замыслов являлось, наверное, не самым лучшим вариантом развития производительных сил. С другой стороны, понятно, что с помощью даже тысяч добровольцев, работавших за символическую плату, пробраться к богатствам недр, скрытых зимой под толстым слоем снега, а летом утопавших в болотах, в то время не представлялось возможным. На мой взгляд, следовало бы все-таки сочетать желаемое и возможное на данном историческом отрезке времени.
Во всяком случае, правительство утвердило план научно-исследовательских, проектно-изыскательских и опытных работ по транспортному освоению Крайнего Севера на 1952 год, которым предусматривалось «возложить на Желдорпроект ГУЛЖДС МВД СССР технико-экономическое и военно-транспортное обоснование возможных вариантов перспективного развития железнодорожных транспортных коммуникаций на Крайнем Севере, в том числе дать сравнительную оценку следующих направлений:
— Якутско-Чукотская железнодорожная магистраль (Усть-Кут — Хандыга — Зырянка или Сеймчан — Восточное побережье Чукотского полуострова с выходами к порту Певек и Колючинской губе), как основная магистраль на северо-востоке СССР;
— Северная широтная железнодорожная магистраль Ермаково — Якутск;
— варианты железнодорожных линий от станции Усть-Кут до Якутска и из района Якутска до Тикси;
— варианты новых железнодорожных выходов на побережье Баренцева моря (Индига, Югорский шар);
— линия от станции Полуночная вдоль восточного склона Урала до Салехарда;
— линия Анадырь — Марково — Усть- Большерецк — Петропавловск-Камчатский».
Разработку технико-экономических соображений было предложено произвести на основе проектных, литературных и картографических материалов, имевшихся в МВД СССР, а также в других министерствах и ведомствах, с представлением материалов в МВД СССР к 1 декабря 1952 года. Непосредственное выполнение указанных работ возложили на Якутскую экспедицию Желдорпроекта ГУЛЖДС МВД СССР. Начальники Дальстроя (Митраков И.Л.), Главного управления лагерей горно-металлургической промышленности (Добровольский Н.А.), Специального главного управления Главспеццветмет (Харитонов Ф.П.) и Енисейстроя (Панюков А.А.) должны были передать Желдорпроекту имевшиеся у них материалы по технико-экономическому обоснованию железнодорожных направлений, а также вместе с начальником ГУЛЖДС МВД СССР Смольяниновым А.А. принять участие в разработке материалов по приемам и методам проектирования, строительства и эксплуатации транспортных сооружений в условиях вечной мерзлоты [34].
Однако этим планам не суждено было сбыться в связи со смертью 5 марта 1953 года организатора и вдохновителя всех великих строек коммунизма И.В. Сталина.
С этого же времени постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1953 года строительство железной дороги Чум — Салехард — Игарка, а также порта, судоремонтных мастерских и жилого поселка в районе города Игарки (сметной стоимостью 7200 млн рублей, из которых на начало 1953 года освоили 3724 млн рублей) было прекращено. Из указанных в проекте 1470 километров главного пути этой железной дороги успели уложить 887 км, а из 112,5 километра станционных путей — 76 километров. На время прекращения работ на строительстве имелось следующее количество рабочей силы и административно-технического персонала: заключенных — 28 000 человек, охраны — 2500 человек, вольнонаемных рабочих — 2800 человек, административно-технического персонала — 4500, лагерного персонала — 1200 человек [34].
Тоннель под Татарским проливом (см. карту в фотоальбоме). В августе 1945 года Южный Сахалин, отторгнутый Японией у России в результате Русско-японской войны 1904–1905 годов, был освобожден советскими войсками. В течение следующего года с территории острова было репатриировано проживавшее там японское население. Началось заселение южной части острова переселенцами из материковых районов СССР. 2 января 1947 года была образована Сахалинская область в составе РСФСР.
Экономическое развитие острова, связанное прежде всего с добычей нефти и угля, а также с использованием богатств омывающих Сахалин морей, сильно тормозилось слабым развитием дорог на острове и отсутствием надежной связи с материком. Морское сообщение с северной частью Сахалина могло осуществляться лишь с конца июня до начала ноября, то есть всего 4 месяца в году. Дорожная сеть северной части острова была развита слабо, а в южной части большинство дорог оказалось разрушено в ходе боевых действий. Добыча нефти в районе города Охи сдерживалась недостаточной пропускной способностью построенного в годы войны нефтепровода Оха — Комсомольск-на-Амуре и невозможностью использования из-за мелководья нефтеналивных судов.
В июле 1947 года руководство области доложило в Совет Министров СССР вопрос о необходимости восстановления автомобильных трасс. Кардинальное улучшение транспортной сети и обеспечение надежной связи с материком стало жизненной необходимостью для дальнейшего развития области [34].
30 июля 1947 года Совет Министров СССР принял постановление «Об организации изыскательской экспедиции по обследованию направлений строительства железной дороги Оха — Катангли на Сахалине». На основании этого документа ГУЛЖДС МВД СССР должно было организовать экспедицию для определения трассы железной дороги от района нефтепромыслов до Катангли — ближайшего глубоководного порта на восточном побережье Сахалина. Однако проведенные изыскания показали, что строительство железной дороги вдоль восточного побережья острова слишком трудоемко и экономически нецелесообразно. Возражали и военные: они настаивали на строительстве железной дороги по побережью Татарского пролива на западе острова. Но такая транспортная ветка не смогла бы содействовать экономическому развитию Сахалина из-за короткого периода навигации в Татарском проливе.
