Морские дьяволы - Локвуд Чарльз (читать книги онлайн регистрации txt) 📗
Ночью Тайри обменялся опознательными сигналами с подводными лодками "Флайинг Фиш" и "Тиноса". Так закончились действия "Бауфин" в Японском море.
Нельзя не принять во внимание, что северо-восточное побережье Кореи дало минимум целей и что почти 75 процентов времени своего пребывания в этом районе "Бауфин" находилась в тумане. Ко всему прочему, действия "Бауфин", как и других "морских дьяволов" стаи Риссера, значительно затруднялись корейскими рыбачьими судами. Сотнями кишели они у побережья, мешая подводной лодке проскользнуть в гавань, где она надеялась найти хорошую добычу. Правда, эти надежды, к глубокому сожалению наших охотников, оправдывались очень редко. Но так или иначе, "Бауфин" вместе с другими американскими подводными лодками перерезала ту жизненно важную артерию, которая соединяла японские острова с континентом.
На боевом счету "Бауфин" было три судна общим тоннажем 6320 тонн, включая и шхуну в 20 тонн. Чтобы представить себе, с какими "гробами" встречался Алек Тайри, достаточно прочитать его запись в вахтенном журнале от 15 июня:
"10.25. Обнаружил двухмачтовый парусник тоннажем около 100 тонн, следующий вдоль побережья. Скорость шесть узлов. Наш гидроакустик обнаружил шум его винтов на расстоянии около 1800 метров. Странно было видеть парусное судно, шедшее под машиной, а не под парусами. Цель прошла мимо. От атаки отказались. Мы надеялись встретить что-нибудь получше. Но, увы, ничего не встретили, ничего, кроме злосчастного тумана".
29. "Операция Барни" закончена
Та часть "операции Барни", которая включала переход к Корейскому проливу, преодоление минного барьера и боевые действия в Японском море, была закончена. День за днем, или, скорее, ночь за ночью, следил я за ее развитием, пытаясь представить подлинную картину действий из перехваченных радиопереговоров, секретных разведывательных данных, донесений авиации и случайных сообщений токийского радио, одним словом, всех тех сведений, которые поступали в наш штаб подводных сил на Гуаме.
С самого начала мы отбросили всякие мысли о регулярном получении донесений от "морских дьяволов", кроме самых срочных. В их положении, когда они все время находились под наблюдением радиопеленгаторных станций противника, любая попытка продолжительной радиопередачи на большое расстояние была равносильна самоубийству. Столкнувшись с подобной проблемой во время разгара битвы за Атлантику, немецкие специалисты по радиосвязи разработали для своих подводных лодок особый вид передачи, так называемый "сквирт" (передача фонтаном), когда все сообщение передавалось за несколько секунд, так быстро, что передающую подводную лодку невозможно было запеленговать. Но у нас не было таких передатчиков, и мы получали сведения об "операции Барни" окольными путями. И все-таки мы располагали удивительно точными данными о всех происходящих событиях. Так, штаб военно-воздушных сил прислал целую серию снимков, запечатлевших повреждение подводной лодкой "Скейт" одного и потопление трех судов. Снимки сделаны с высоты 9150 метров самолетом, который производил аэрофотосъемки у бухты Мацугасита. Получил я их всего через день или два после того, как произошли эти события.
Мы сделали все возможное, чтобы обеспечить безопасность прохода наших подводных лодок через минные поля Корейского пролива. Был усовершенствован гидролокатор, определен порядок форсирования пролива. Кроме того, предварительно было осуществлено несколько разведывательных походов в Японское море. Все препятствия, которые встретились участникам "операции Барни", подводники должны были обсудить 24 июня в день рандеву у пролива Лаперуза, когда все "морские дьяволы" возьмут курс "ноль девять ноль" - на восток, домой.
4, 5 и 6 июня, дни форсирования Корейского пролива, были мучительно тяжелы для тех, кто остался на плавбазе "Холланд" на Гуаме. Правда, мы и потом постоянно думали о тех опасностях, которые грозили "морским дьяволам", но дни и ночи 23, 24 и 25 июня - время выхода их из Японского моря через пролив Лаперуза - оказались еще тяжелее.
Они напомнили мне горькие, бесконечно длинные дни осени 1943 года, когда я дал разрешение Мортону вторично вернуться в Японское море после того, как в первом походе его подвели невзрывающиеся торпеды. И хотя ни одна подводная лодка и ни одна команда не должна занимать первого места в сердце и мыслях командира соединения подводных лодок, все же при некоторых обстоятельствах он чаще думает о каком-нибудь одном корабле и его команде, чем обо всех других, находящихся под его командованием.
Так это и было с "Уоху" и Мортоном, о которых я много думал из-за неудач с несовершенными торпедами. К тому же Мортон всегда производил сильное впечатление.
Чтобы представить себе настоящего мужественного боевого моряка, мне стоит только закрыть глаза, и как живое встает передо мной молодое лицо Дадли Мортона, обычно такое веселое и живое, а во время нашей последней встречи мрачное и разочарованное.
На войне нет времени ни для оплакивания, ни для мести. Для меня вторая мировая война была будничной работой по уничтожению врагов и потоплению судов и кораблей противника. Но когда я вспоминаю о Мортоне, мне чудится, что на пустынных холодных волнах пролива Лаперуза возникает легкий призрак подводной лодки, призрак "Уоху", а на ее сломанном перископе, едва заметном среди обломков, полощется сигнал: "Отомстите за нас!" И тогда мне кажется, что до тех пор, пока Япония не отплатит за гибель "Уоху" и ее команды, я не смогу представить себе обычной солнечной улыбки на мужественном лице капитана 3 ранга американского военно-морского флота Дадли Мортона. Вот почему "Уоху", Мортон и его команда были для меня чем-то личным, вот почему в успешных действиях в Японском море я видел отмщение за гибель "Уоху".
Хотя 24 июня "Боунфиш" Ларри Эджа не встретилась с другими "морскими дьяволами", еще не было оснований оплакивать ее. Множество причин могло задержать ее возвращение. Случаи возвращения подводной лодки на базу с запозданием были не так уж редки.
Что касается восьми подводных лодок, которые собрались к западу от пролива Лаперуза, то основным вопросом для них было: какие ловушки мог расставить для них враг в этом длинном и узком проходе. Для выхода подводных лодок из Японского моря мы единодушно выбрали пролив Лаперуза, и отнюдь не случайно.
Прежде всего для подводных лодок было очень удобно восточное течение, проходящее через пролив. Не менее важным доводом было и то, что через этот пролив свободно проходили русские суда, - вероятно, у них были секретные сведения о коридорах в минных заграждениях. Наконец, если доверять данным нашей разведки, минные заграждения были здесь поставлены с углублением от 12 до 14 метров, то есть на безопасной для подводных лодок глубине. Правда, за точность сведений нашей разведки нельзя было поручиться.
О проходе через Сангарский или Симоносэкский проливы не могло быть и речи. Но если бы Эрл Хайдмэн обнаружил, что пролив Лаперуза охраняется флотилией противолодочных судов или самолетами, он должен был связаться со мной или сам принять решение: пробиваться ли через пролив Лаперуза в надводном положении или под водой, попытаться ли выбраться через, извилистый Татарский пролив или, наконец, повернуть к югу и пройти навстречу течению через минные заграждения Корейского пролива.
Предполагается, что хороший командир должен планировать выход из боя прежде, чем он начнет его. Но отход "морских дьяволов" целиком зависел от обстоятельств, и Хайдмэн должен был самостоятельно принять то или иное решение.
Позднее я узнал, что команды подводных лодок много гадали о том, как они будут выбираться из Японского моря. Большинство командиров подводных лодок считало, что не следует распространяться о порядке выхода из Японского моря, ибо если кто-нибудь из команды попадет в плен, ему пытками или путем применения наркотиков могут развязать язык. (Как искусны и многочисленны были японские способы развязывания языка, мы узнали в конце войны, когда нам были возвращены наши военнопленные. Печально, конечно, что велись бесконечные разговоры о том, как придется выбираться и не придется ли застрять до конца войны во Владивостоке, но от слухов и сплетен нигде не избавишься, даже во флоте, - таково уж свойство человеческой натуры. Эти разговоры можно сравнить с рассуждениями пассажиров самолета. Один мой знакомый, не имеющий никакого отношения к летному делу, высказался по этому поводу так: "А вот я никогда не беспокоюсь, когда нахожусь в самолете. Ведь пилоту тоже хочется сохранить свою жизнь, и если он сам не сумеет доставить нас живыми к месту назначения, уж я-то наверняка ничем не смогу помочь ему".
