Николай Байбаков. Последний сталинский нарком - Выжутович Валерий Викторович (мир бесплатных книг .TXT, .FB2) 📗
К тем, кто имел дело с Вознесенским, принадлежал и сам Байбаков. Однажды его, наркома нефтяной промышленности, и Василия Вахрушева, главу угольной отрасли, Вознесенский вызвал к себе. Разговор был о том, как обеспечить топливом запросы фронта и тыла. Доклад обоих наркомов Вознесенского не удовлетворил. Он нахмурился и потребовал увеличить проектные задания по добыче нефти и угля.
— Но для этого нужны дополнительные материальные ресурсы! Вот цифры, вот показатели, — ответили наркомы, отлично зная, что их отрасли работают на пределе.
— Таких ресурсов у нас сейчас нет, и мы ничего дать вам не можем.
Как рассказывал Байбаков, напряженность в кабинете возрастала. Вахрушев яростно настаивал, чтобы ресурсы все-таки были выделены, сыпал цифрами. А Вознесенский с прежней твердостью отказывал. «И вдруг, то ли в запальчивости, то ли из-за перенапряжения нервов, горячий спор перешел в нечто невообразимое: Вахрушев, побледнев, вскочил со стула, схватил Вознесенского за лацканы пиджака и начал трясти его, выкрикивая уже совсем скандальные “доводы”. Я опешил. Вознесенский, тоже ухватив разъяренного собеседника за лацканы, тряс его, что-то крича. Тут подоспел заместитель председателя Госплана Панов, и нам с трудом удалось разнять и развести “бойцов”. Разошлись мы, так и не получив требуемой помощи».
Умению говорить «нет», когда надо сказать «нет», Байбаков тоже учился у Вознесенского.
Спустя три месяца после прихода Байбакова в Госплан его вызвал Хрущев и поручил разработать генеральный план реконструкции железнодорожного транспорта. Речь шла о его переводе в течение трех пятилеток с паровой тяги на электрическую и тепловую. Это было действительно необходимо: потребности страны в перевозках значительно превышали возможности паровозного транспорта. Коэффициент полезного действия электровозов и тепловозов был в 4–5 раз выше, чем у паровозов, а это много значило для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта.
Давая поручение, Хрущев сказал:
— Только ничего Кагановичу об этом не говори, имей дело с Вещевым [министром путей сообщения. — В. В.]. Для подготовки соответствующего документа даю вам срок три месяца.
О том, что происходило дальше, рассказал в своих мемуарах сын Хрущева, Сергей:
«В конце 1955 года, вслед за целиной, реорганизацией Военно-морского флота, пересмотром стратегии в области электроэнергетики, отец взялся за транспорт, вторгся в вотчину Кагановича. <…> В 1955 году отец Кагановича не боялся, он занимал более высокую ступень в кремлевской иерархии. В таких обстоятельствах Каганович, в отличие от Молотова, никогда не спорил, соглашался, хотя сам и придерживался иного мнения. Но и отцу не хотелось с ним конфликтовать, слишком многое их связывало. <…> Отец решил действовать втайне от Кагановича, а потом поставить его перед фактом. В августе 1955 года он вызвал к себе Байбакова, недавно назначенного главой Госплана, и поручил ему разработать программу реконструкции железнодорожного транспорта с переводом его в течение трех пятилеток на тепловозную и электровозную тягу. Байбаков прекрасно понимал, что паровозы — это прошлый век. Но Каганович?.. Он прослужил у него в заместителях в Наркомате топливной промышленности не один год и хорошо изучил его характер. К тому же в Президиуме ЦК и Совете министров Каганович ведал топливом и транспортом. В позиции Кагановича Байбаков не сомневался.
Не сомневался в ней и отец, и поэтому попросил, насколько удастся, скрыть от Кагановича подготовку программы, напрямую взаимодействовать с министром путей сообщения Борисом Павловичем Вещевым.
Вернувшись в Госплан, Байбаков, не теряя времени, пригласил к себе Бещева. Уговаривать его не пришлось, Бещев лучше кого-либо понимал, что паровозам давно пора на покой. Но Каганович?!
— Николай Константинович, а Никита Сергеевич говорил об этом с Лазарем Моисеевичем? — забеспокоился министр.
— В том-то и штука, что нет, — отвечал Байбаков, — более того, он вообще просил держать всю затею в секрете от Кагановича.
— Но как провести разработку такого проекта втайне от Лазаря Моисеевича, если он в Совмине отвечает за весь транспорт? — Бещев перепугался не на шутку. — Нет, уволь меня, Николай Константинович, я за такое дело не возьмусь. Тебе-то ничего не будет, ты заместитель председателя правительства, а мне, когда Каганович узнает, несдобровать.
— Да не трусь ты, — уговаривал министра председатель Госплана, — ведь поручение исходит от самого Хрущева. Кроме того, дело-то большой государственной важности.
— Так-то оно так, — заколебался Бещев, но, видимо, представив себе разгневанного Кагановича, решительно закончил: — В таком деле я участвовать не стану.
Байбаков сочувствовал Бещеву. Он понимал, Каганович не просто заместитель председателя Совета министров, но и член Президиума ЦК, в отсутствие Хрущева он председательствует на заседаниях Президиума ЦК. Бещеву он “измены” не простит. Однако и не выполнить поручение Хрущева Байбаков не мог.
— Значит, дрейфишь? — пошел на компромисс Байбаков. — Тогда давай так договоримся: ты мне подготовишь все материалы, прикомандируешь к Госплану знающего надежного человека, а все остальное дело наших рук. Если Каганович узнает, притворишься, что ты ни при чем.
— Он что, дурак, Каганович? — возмутился Бещев. — Так он и поверит. Нет уж, уволь меня от такого дела. Считай, что мы не разговаривали, я вообще ничего не знаю, а вся эта затея — инициатива Госплана.
— Ничего не поделаешь, — сдался Байбаков. — Ты только готовь для меня материалы, какие я попрошу, а остальное я возьму на себя.
Бещев кисло улыбнулся в ответ. Он очень неуютно чувствовал себя между двух жерновов: с одной стороны, Хрущев, с его вполне своевременным и разумным поручением, с другой — Каганович…
Революцию на железных дорогах Советского Союза Госплан подготовил не за три, а за пять месяцев. С учетом всей сложности задачи сроки рекордные. В начале 1956 года предстояло обсуждение программы на Президиуме ЦК. Каганович о готовящихся документах ничего не узнал. Бещев и его подчиненные молчаливо сочувствовали новому делу и совсем не горели желанием подводить Госплан, ну а госплановцы тем более не искали хлопот на свою голову. Секрет раскрылся только в январе 1956 года, когда Лазарь Моисеевич получил официальные документы к очередному заседанию Президиума ЦК. В кабинете Байбакова раздался звонок кремлевской “вертушки”.
— Байбаков, ты представил в ЦК вредительский документ! — не поздоровавшись, заорал Каганович. — В случае войны противник первым делом уничтожит нефтепромыслы и электростанции, железные дороги остановятся, и мы погибнем.
Голос его звенел от негодования. Несколько лет тому назад Байбакову после такого разноса — одна дорога на Лубянку. Теперь уже Николай Константинович чувствовал себя в безопасности и даже попытался возражать.
— Лазарь Моисеевич, но ведь и паровозы нуждаются в топливе, а шахты можно разрушить так же, как и нефтепромыслы, — урезонивал он собеседника. — Выгоды от перехода на новые виды тяги очевидные, развитые страны давно отказались от паровозов.
— Я был и буду категорически против этой затеи! Вы еще ответите! — не унимался Каганович и тут же, чуть сбавив тон, поинтересовался. — А кто вообще поручил тебе такое?
— Первый секретарь, — ответил Байбаков, не назвав фамилии.
— Почему мне не доложил? — допытывался Каганович.
— Не хотел вас затруднять, — почти нагло ответил Байбаков.
— Все! Я буду против! — в телефонной трубке раздался громкий треск, и наступила полная тишина. Видимо, Каганович треснул трубкой об стол.
Часа через два Байбакову позвонил отец.
— Хороший документ вы представили, товарищ Байбаков, — в голосе отца проскальзывали смешинки, видимо, Каганович и ему звонил. — Надеюсь, на завтрашнем Президиуме ЦК мы его утвердим. Только как следует подготовьтесь. Наверняка вам зададут немало вопросов.
Дальше отец начал интересоваться деталями. Перед тем как попрощаться, Байбаков рассказал о звонке Кагановича.
