Для тебя, Ленинград! - Чероков Виктор Сергеевич (читать книги онлайн бесплатно серию книг txt) 📗
Вечером 25 ноября оперативный дежурный штаба флотилии доложил:
— На переходе из Морье в Новую Ладогу попал в шторм тральщик «ТЩ-176» с двумя баржами на буксире. Одна из барж терпит бедствие.
И он передал мне радиограмму с тральщика. В ней говорилось: «Буксир лопнул, деревянная баржа разваливается. Командир». Я приказал передать на тральщик: «Людей с деревянной баржи снять. Баржу взять на буксир и до последней возможности буксировать. Высылаю в помощь канонерскую лодку. Установите связь с «Бирой».
Канонерская лодка вышла на поиск. Ветер усилился до 9 баллов. Тральщик разыскали в 25 милях от берега противника. Разглядел его в темноте сигнальщик Н. И. Антонов. Тральщик еле держался на плаву, баржам ничем не мог помочь, и ему приказали идти в Новую Ладогу. На большой волне взять на буксир две баржи исключительно трудно. Командир «Биры» капитан 3 ранга А. М. Лоховин блестяще справился с задачей. Подходить к баржам пришлось почти вплотную, а их бросало, как щепки. Волна ходила по палубе канонерской лодки, из открытых трюмов вымывало уголь. Так было утеряно 44 тонны угля. Первый заведенный буксир лопнул. Завели снова — вырвало чугунный полуклюз баржи, а затем порвался и второй трос. Нужно вновь подходить. И все это в темноте. На обледеневшей палубе, окатываемые с головы до ног волной, трудились матросы под руководством штурмана младшего лейтенанта Д. П. Шаблиевского. Только через три с половиной часа удалось завести концы — два перлиня, пеньковый и стальной — на первую баржу. Взять вторую, металлическую, баржу, имея одну на буксире, было еще труднее. Уже на подходе к Новой Ладоге на ней вывернуло чугунный кнехт.
Та же «Бира» вместе с «Гидротехником» уже в тяжелых льдах 7 декабря разыскала буксир и оторвавшуюся от него баржу с углем. Сначала нашли буксир и направили его в базу. А полузатонувшая баржа оказалась далеко от этого места — к северо-востоку от острова Коневец. «Гидротехник» взял ее на буксир, а «Бира» шла впереди, пробивая путь во льдах.
Пусть не подумает читатель, что только «Бира» занималась в те дни спасением застигнутых штормом и затертых льдами судов. Эту задачу приходилось выполнять всем канонерским лодкам и озерным буксирам.
Ладога в ту навигацию не баловала нас погодой. Метеостанция на маяке Кареджи зарегистрировала за лето и осень 72 штормовых дня, что составляло больше трети навигационного периода. А в хорошую погоду донимала вражеская авиация: за навигацию она совершила около 5 тысяч самолето-вылетов, сбросив на наши порты и корабли более 10 тысяч бомб разного калибра. Правда, это не проходило для нее безнаказанно — враг недосчитался 160 самолетов. И все-таки от ударов фашистской авиации мы потеряли 21 судно, а от штормов 34.
Вообще-то, потери значительные. Но они составили всего лишь 0,4 процента от общего количества грузов, доставленных в Ленинград. Прямо скажем, эта цифра вряд ли превышает потери, которые торговый флот несет в мирное время. Столь небольшой процент объяснялся одним: все ладожцы чувствовали огромную ответственность за порученное дело и всегда находились в готовности ко всяким неожиданностям.
Командиры кораблей и капитаны судов во время вражеских налетов своевременно снимались с якорей или отходили от пирсов. Они в совершенстве овладели маневром уклонения от ударов с воздуха. Лучше всего в таких случаях было выводить корабль на траверз самолетов, поперек их курса, и давать полный ход. Как правило, при этом бомбы падали за кормой. Зенитчики кораблей и судов успешно вели огонь, заставляя фашистские самолеты сворачивать с боевого курса и преждевременно сбрасывать бомбы.
В осенние дни рейсы кораблей настолько участились, что бойцы рабочих батальонов не справлялись с потоком грузов. В помощь им нередко подключались моряки кораблей и речники. Они работали днем и ночью, а после сразу же становились на ходовую вахту.
В октябре, хотя штормы продолжали свирепствовать, мы получили большое облегчение — был открыт для плавания Кобонский канал, соединивший Шлиссельбургскую губу с Новоладожским каналом. Кобонский канал, для которого было использовано русло речушки Кобонка, был небольшим, длиной всего 2 километра, но, углубленный до 3 метров, он дал возможность речным судам и плотам ходить по Новоладожскому каналу от Новой Ладоги до Кобоны, не опасаясь штормов.
Идея создания этого соединительного канала принадлежала главному инженеру Северо-Западного бассейнового управления пути Наркомата речного флота В. И. Афанасьеву и начальнику гидроотдела того же управления Я. С. Гутерману. Прорывал канал экипаж земснаряда «Северо-Западный-7» под руководством капитана И. Н. Портнова и багермейстера И. X. Гусева. В этой работе приняли участие и земснаряды «Эзель» и «УК-8». К осени закончилось углубление фарватера через волховский бар. Раньше глубина его была всего 145 сантиметров. Вынув 166 тысяч тонн грунта, труженики Балттехфлота довели эту глубину до 320 сантиметров при ширине фарватера 40 метров. Теперь уже не приходилось проталкивать баржи через бар, как говорили моряки, «на пузе». (Сущность этого метода сводилась к тому, что на корме застрявшего на баре судна укрепляли большой упругий кранец, и буксир, разогнавшись, ударял по нему форштевнем. Прием, конечно, варварский, но помогал: таким образом через бар были переправлены десятки, а то и сотни барж и самоходных судов. Первыми применили этот способ корабли б-го дивизиона тральщиков по инициативе командира «ТЩ-63» В. А. Щербикова.)
Осенние штормы сменились внезапно наступившими морозами. Озеро быстро покрылось льдом. Суда могли ходить только по узкому фарватеру, который непрерывно приходилось обновлять. Было усилено прикрытие трасс с воздуха: в узком ледовом коридоре корабли и суда не могли уклоняться от бомб, а вражеская авиация в эти дни действовала особенно активно. Но ничто не могло остановить ладожцев.
Плавание во льдах всегда связано с риском. У меня до сих пор в памяти осталась беседа с А. А. Ждановым той поздней осенью. Андрей Александрович выглядел утомленным и больным. Лицо желто-серое, под глазами отеки. Он действительно был тяжко болен, но ни на минуту не прекращал работы. Как всегда, внимательно выслушал мой короткий доклад о делах флотилии; все более оживляясь, расспросил о настроении людей. Жданов был тесно связан с флотом, с моряками, хорошо знал их жизнь, знал корабли — ведь многие из них строились на ленинградских заводах под его неослабным контролем.
— Да, сейчас вам трудно плавать во льдах, — сказал он, — но плавать надо — городу и фронту нужны хлеб и боеприпасы. Я понимаю, что это опасно. Кстати, что будет с кораблем, если он окажется во льдах во время их торошения и сжатия?
— Мы стараемся не допускать этого — иначе корабль погибнет, — ответил я. — Сжатие или подвижка льда происходят под действием ветра и течения. За ними мы постоянно следим.
— Выходит, что вы должны больше наблюдать за погодой, чем плавать? — улыбнулся Андрей Александрович и тут же посерьезнел. — А обстоятельства требуют, чтобы суда шли по Ладоге без задержек, вопреки всему. Придется идти на риск. Но скажите, что произойдет с людьми, если корабль раздавит льдом?
— Корабль вряд ли удастся спасти, но тонуть во льдах он будет медленно. Людей с него можно успеть снять на лед.
Жданов подумал, легонько ударил ладонью по столу:
— Давайте мы с вами условимся, товарищ Чероков: смелее плавать! Не бойтесь риска. Нам нужно продовольствие. Конечно, жалко и обидно терять корабли. Но в крайнем случае пойдем и на это. А людей берегите. Если видите, что корабль не спасти, всех людей до одного снимайте на лед. Люди нам дороже любого корабля, любого груза!
Вернувшись на флотилию, я созвал командиров и политработников и передал им содержание беседы с секретарем Центрального Комитета. Товарищи все поняли правильно. Легче работать, когда руководство одобряет разумный, оправданный риск.
