Раздумья ездового пса - Ершов Василий Васильевич (читать книги без TXT) 📗
Безопасность полёта ставит перед капитаном единственную задачу: правильно оценивать обстановку и быстро, вовремя, решительно действовать адекватно ситуации, предвидя и предупреждая её перерастание в ситуацию опасную. И хороший капитан, подобно генералу, не хватает, фигурально выражаясь, автомат и не выскакивает из окопа. Он даёт команды, а экипаж их выполняет.
Как дирижёр является музыкантом, «играющим на оркестре», так и капитан корабля исполняет мелодию полёта, дирижируя экипажем.
Как генерал даёт командиру полка приказ, а уж полковник знает, как, кто, какими силами и средствами у него распорядится, — так и командир самолёта даёт команду члену экипажа; а у того достаточно умения, сил и средств, чтобы задачу решить.
Как профессор-хирург стоит у стола, следя за ходом операции, которую производят его ученики, — готовый к действию, сдерживая себя до того момента, когда может понадобиться единственное движение его, профессорской руки, решающее исход операции, — так ждёт своей минуты опытный капитан.
Мне кажется, что капитану не следует слишком совать нос в кухню, в технологию работы каждого члена экипажа. Помогла мне в этом разобраться «Цусима» Новикова-Прибоя.
В бою командир броненосца получает доклады от ответственных лиц изо всех уголков корабля. Он оценивает обстановку и даёт команды с целью, чтобы действия подчинённых способствовали выполнению боевой задачи.
Не побежит капитан тушить пожар в машинном отделении. Не пойдёт он затыкать пробоину в днище. Но знать обо всем этом, увязать, соотнести, выделить главное, оценить, принять решение и дать главную, решающую команду исполнителю, который лучше умеет и должен справиться, — вот роль капитана.
И в любом случае капитан воздушного судна обязан быть личностью, умеющей оценить обстановку — и не только в воздухе, — взять на себя ответственность и известный риск, принять решение, дать команду, проконтролировать её, исправить руками, если подчинённый ошибся, — и решить задачу так, чтобы люди, сидящие за его спиной, ничего не почувствовали, кроме восхищения.
Командир экипажа должен организовать его работу. По возможности так, чтобы эта работа вызывала у экипажа, скажем, чувство удовлетворения.
Я всегда стремился к тому, чтобы экипаж уважал меня как капитана.
Из морских книг мы знаем образы всяких капитанов. Один держал команду в страхе и почтении кулаком. Другой — строгостью, но справедливостью. Третий — принятием верных решений. Иным команда гордилась: у нас, мол, капитан — орёл…
Так вот — орёл должен летать!
Уж если хочешь, чтобы тебя экипаж уважал, хочешь авторитета — летай хорошо.
Первый вопрос, касающийся пилота в авиации: «как летает?» Это главный критерий. И это главнейшее качество — при прочих равных — для ввода второго пилота в строй капитаном корабля.
Я мечтал научиться летать не хорошо — отлично! И как-то ещё с училища настроился продумывать наперёд каждый элемент предстоящего упражнения. До занудства. Как хороший хирург все вяжет и вяжет свои узлы, чтобы потом, в ране, не думать, чтоб рука сама сработала, — так я в уме отрабатывал последовательность переключения внимания, движений, зрительно представлял себе поведение машины. И это не только на самолёте — на автомобиле тоже, ещё мальчишкой. И ведь тренировка эта, игра за рулём отцовского «Москвича», последовательность переключения передач, работа газом и сцеплением — позволили мне поехать буквально сразу, решая задачи движения без отвлечения на механику действий.
Так же, постепенно, в течение пятнадцати лет, я овладел искусством пилотирования и решения лётных задач. Настолько, что на всех типах самолётов, где пришлось летать командиром корабля, не пришлось краснеть за свою технику пилотирования.
Это — одно важнейшее качество капитана. Но авторитет его зиждется ещё на одном. Экипаж должен видеть в капитане Человека.
Люди, вынужденные работать бок о бок в течение длительного времени и ещё решать при этом серьёзные задачи, должны научиться быть терпимыми друг к другу, несмотря на все свои недостатки. И капитан, на мой взгляд, должен быть в этом примером. Поэтому второй вопрос, который задаётся у нас: «что за человек?»
Каким образом сколачивает каждый капитан свой экипаж, как настраивает его на работу — дело таланта.
Со мной члены моего экипажа пролетали от 8 до 15 лет. Уходили только по возрасту, по здоровью или на повышение.
Чтобы сработаться с человеком, надо быть в какой-то степени психологом. И надо уметь в чем-то уступать, всегда, однако, помня, что Дело от этого страдать не должно. В разумной взаимосвязи этих факторов — талант капитана, как и любого руководителя, впрочем.
Капитан должен все силы прилагать к одному. В сложнейших перипетиях полёта на плечо этого вот конкретного человека придётся опереться не раз. И этот конкретный человек верит, что ты его не убьёшь. Что уж его-то капитан — это Капитан… ещё поискать таких.
Такое мнение о себе надо ценить и всячески подкреплять своей профессиональной и человеческой состоятельностью.
В хорошем экипаже нет тайн. Капитану надо — не казаться, а быть — самым грамотным, эрудированным, мудрым, достойным человеком.
Я хвалю людей. От этого у них вырастают крылья. Терпеть не могу, когда меня ругают, и сам никогда не ругаю подчинённого.
Словечко. «Подчинённый». Брат мой по профессии. Из одной чашки пьём.
Когда такой уровень лётной подготовки капитана и такие отношения в экипаже, это уже хороший экипаж.
Но есть ещё кое-что, фактор, который я ставлю во главу угла всей работы экипажа. И мне это важнее всего.
Лев Толстой назвал это духом. Именно дух надо поддерживать. А это уже из области искусства.
Критерием завершённости, законченности любого дела, любой вещи является красота. И в лётном деле, может, как ни в каком другом, красота присутствует везде. Красив летящий лайнер — сколько таких кадров видели мы в кино… Но редко кому, единицам из посторонних, случайно повезло попасть в пилотскую кабину и поприсутствовать при действе сотворения Полёта.
Так вот: у меня в экипаже главное — сделать ЭТО красиво.
Может, красота Дела — это и есть та красота, которая спасёт мир?
— Садись. Смотри. Учись, как ЭТО делается.
Так всегда настраиваешь новичка, обычно второго пилота: вот смотри, как это можно сделать красиво. Как песню спеть. И — показываешь руками.
Это уже красноярская школа.
Никто никогда не пытался сформулировать, в чем суть этой самой «школы». И вообще: что за школа? Почему именно красноярская? Почему не киевская или хабаровская?
Конечно же, есть и другие школы лётного мастерства. Но… почему-то в своё время в элитном Международном отряде, представлявшем наш Аэрофлот за рубежом, чуть не половина лётчиков были красноярцы. Видать, таки школа.
Красноярским лётчикам повезло с географическим положением. Самый географический центр страны. И полёты: хоть на север, хоть на юг, хоть на запад, хоть на восток, хоть куда — красноярцы летают в любую погоду, в любых условиях — и надёжно.
Чтобы так летать, надо было выработать определённый комплекс требований.
Опыт показал: летать в любых климатических, географических, дневных, ночных условиях можно только при строгом соблюдении всех законов и правил. Значит, надо требовать.
Требовательность — основа. Но надо и знать. Сам изучи, освой, растолкуй и научи других, а те — следующих.
Знания и умения, требовательность и контроль. Но условия полётов у нас особенно тяжёлые. Сибиряков сама жизнь заставила быть доброжелательными и помогать товарищу в трудностях.
Человечность, доброжелательность — это я сразу ощутил, едва попав в Сибирь. Народ сибирский меня поразил своей мужественной надёжностью и готовностью подставить плечо, без особого, впрочем, сюсюканья. Это явственно отразилось на красноярской школе. Ей органически чужды были замкнутость, стукачество, подсиживание. Кто бы ты ни был, какие бы ни были у нас с тобой личные отношения, но в нашем лётном деле ты мне друг, товарищ и брат. Здесь Сибирь: сегодня я тебя выручу, а завтра ты меня. Делись, не прячь опыт, научи молодого.
